汽車菏載的分布系數是多少

❶ 荷載分項系數的取值范圍

(1)永久荷載分項系數γG：當永久荷載對結構產生的效應對結構不利時，對由可變 荷載效應控制的組合取γG=1．2；對由永久荷載效應控制的組合，取γG=1．35。當產生的效應對結構有利時，—般情況下取γG=1．0；當驗算傾覆、滑移或漂浮時，永久荷載效應一般是對結構有利的，荷載分項系數一般應取小於1.0的值； 對其餘某些特殊情況，應按有關規范採用。
(2)可變荷載分項系數γQ：—般情況下取γQ=1．4；但對工業房屋的樓面結構，當 其活荷載標准值>4kN/㎡時，考慮到活荷載數值已較大，則取γQ=1．3。

❷ 汽車荷載作用效應標准值若不計沖擊系數時分項系數是多少

一般應取l.4;對於標准值大於4.OKN/m2的工業房屋樓面結構的活荷載應取1.3;樓面活荷載的組合值系數見荷載規范表4.1.1，取值范圍在0.7-0.9之間;風

❸ 荷載橫向分布系數的定義,它有何特點

所謂荷載橫向分布系數，是指公路車輛荷載在橋梁橫向各主梁間分配的百分數。
它是一個復雜的空間結構問題，在橋梁設計中常簡化為平面問題而引用荷載橫向分布系數。
目前廣泛採用的是利用主梁的縱向影響線和它的荷載橫向分布影響線相結合的方法，荷載橫向分布系數是在荷載橫向分布影響線的基礎上按荷載的最不利位置布載，並將荷載位置相應的影響線豎標值求和得到的最後數值結果。

❹ 多車道的車道荷載如何計算，是不是先算出車道荷載橫向分布系數，有幾個車道，就用幾輛車算，算出來的系數

是的，對於不同車道的載入要求計算，將載入位置的影響線縱坐標加起來乘以車輪重就可以了。對於大於兩車道的，要注意橫向折減。

❺ 荷載規范是什麼

荷載的基本代表值，為設計基準期內最大荷載統計分布的特徵值(例如均值、眾值、中值或某個分位值。

標准值：荷載的基本代表值，為設計基準期內最大荷載統計分布的特徵值(例如均值、眾值、中值或某個分位值)。

荷載設計值：荷載代表值與荷載分項系數的乘積。

車輛荷載

運載人群和貨物的車輛施加在房屋樓面、碼頭和橋樑上的活荷載。在多層工業廠房、倉庫和汽車庫的樓面上有時要求承受汽車、鏟車等荷載。公路橋梁要求承受汽車、平板掛車、履帶車和壓路機等荷載。鐵路橋梁要求承受列車的荷載。

由於車輛的型號和等級不同，施加在結構上的荷載也不相同，設計時要考慮最有代表性和控制性的車輛荷載。如公路橋梁選用的是經常地、大量地出現的汽車排列成隊，作為計算荷載；將出現幾率較少的履帶車和平板掛車作為驗算荷載。

汽車和列車行駛在橋面上，使橋梁受到沖擊力，設計時車輛荷載應乘以動力系數。此外，還要考慮車輛制動時的制動力、車輛在曲線上行駛的離心力、列車行駛時的橫向搖擺力以及由車輛荷載引起的土的附加側壓力（見橋梁荷載）。

❻ 什麼是荷載橫向分布

荷載橫向分布是指作用在橋樑上的車輛荷載如何在各主梁見進行分配，或者是各主梁如何共同分擔車輛活載。荷載橫向分布計算所針對的荷載主要是活載，因此也叫作活載橫向分布（這也就是後續做縱梁計算時候要得到的數值）。

荷載橫向分布系數是指公路車輛荷載在橋梁橫向各主梁間分配的百分比。普通簡支橋梁中， 它和各主梁間的聯結方式(鉸接或剛接)、有無內橫梁(及其數目)、斷面的抗彎剛度和抗扭剛度 ，以及車輛荷載在橋上的位置等有關。

它是一個復雜的空間結構問題， 在橋梁設計中常簡化為平面問題而引用荷載橫向分布系數。荷載橫向分布系數是在荷載橫向分布影響線的基礎上按荷載的最不利位置布載， 並將荷載位置相應的影響線豎標值求和得到的最後數值結果。

荷載橫向分布理論在梁 橋設計中佔有重要地位 。對公路梁橋荷載橫向分布系數的計算方法主要有：梁格法、板系法及梁系法。梁格法又包括偏心壓力法、修正偏心壓力法、彈性支承連續梁法及廣義梁格法 ；板系法有鉸接板 (梁 )法和剛接板 (梁 )法 ；梁系法 有比擬正交異性板法 (G-M法 )。

(6)汽車菏載的分布系數是多少擴展閱讀

1、杠桿法

適用條件：主梁間的橫向聯系很弱、無中間恆隔板的梁。

例如：預制橋面的組合梁、雙主梁、多式梁

2、剛性橫梁法（偏心受壓法）

適用條件：有中橫隔板、橋的寬跨比B/L小於0.5、在梁的兩端跨中或四分點處設臵中間橫梁，橫梁剛度相對縱梁大得多。

基本假設：所有橫梁的剛度為無窮大、不考慮縱梁的抗扭剛度；若考慮縱梁的抗扭剛度則為修正剛性橫梁法（仍然是橫梁無限剛度的前提下考慮主梁的抗扭影響）。

3、剛接板梁法

適用條件：橋面系沒有經過構造處理但設有多片內橫隔梁，或橋面澆築成一塊整體板的橋跨結構，如：T梁。

基本假設：橫向連接傳遞剪力，也傳遞彎矩（相對較大）。

❼ 汽車荷載的分級是怎麼分的

汽車荷載以汽車隊表示，分為汽車-10級、汽車-15級、汽車-20級、汽車-超20級四個等級。

荷載級別的數字即表示一輛主車的總重量噸數。每級車隊中只有一輛重車，前後都是主車。重車是指在規定的某荷載級別中總重量大的車輛。

通過對實際車輛的輪軸數目、前後軸的間距、輪軸壓力等情況的分析、綜合和概括，公路橋涵設計規范中規定了橋梁設計採用標准化荷載。

(7)汽車菏載的分布系數是多少擴展閱讀：

橋梁設計時，應根據標准確定的設計車道數布置車道荷載。每條設計車道上均應布置車道荷載：

1.縱向：均布荷載標准值徹沿橋梁縱向可任意截取，並滿布於使結構產生最不利荷載效應的同號影響線上；集中荷載標准值PK則作用於相應影響線中一個影響線峰值處。

2.橫向：均布荷載和集中荷載都均勻分布在設計車道3.5m寬度內。公路-I級汽車荷載的車輛荷載以一輛標准車表示，其主要技術指標應符合一定的規定。

❽ 橫向分布系數的詳解

汽車荷載效應：
結構所承受的汽車荷載大小，取決於汽車荷載的類型，和汽車荷載的橫向分布系數，而與所填入的車道數無關（如果有的話）。
對於預制、拼裝的T梁、空心板等結構，其橫向分布系數可能是小於1的小數；
對於整體箱梁、整體板梁等結構，其分布系數就是其所承受的汽車總列數，考慮橫向折減、偏載後的修正值。例如，對於一個橋面4車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數應為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數） x 1.15（經計算而得的偏載系數） = 3.082。汽車的橫向分布系數已經包含了汽車車道數的影響。
人群效應和滿人效應
對於人群效應和滿人效應，程序進行載入時，既考慮了人行道寬度（或滿人總寬度），又考慮了橫向系數。
對於整體箱梁、整體板梁等結構，若如實填寫了人行道寬度（或滿人總寬），則橫向分布系數只需填1。
對於預制、拼裝的T梁、空心板等結構，用戶應區分計算而得的橫向分布系數是否包含了寬度的影響，若已含寬度影響，則寬度值填1即可。
用橋梁博士工具中計算所得的人群橫向分布系數是包括了寬度影響的。
其它荷載的橫向分布系數與此相似。關鍵是用戶應該理解上面所列的對最終效應的解釋。
2. 如果是橫向載入，則效應計算如下：
汽車效應= 多列汽車載入的效應x汽車橫向分布系數x折減系數。
此處的多列車效應，是根據用戶輸入的車道數，通過影響線載入而得；不是簡單的一列車的倍數。
汽車沖擊力= 汽車效應x沖擊系數。
此時用戶應自己輸入汽車沖擊系數，因為橫向載入不知道結構的縱向特徵。
掛車效應= 一輛掛車載入效應x掛車的橫向分布系數。
人群效應= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布系數。
滿人效應= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布系數。
特載效應= 一輛特載效應x特載橫向分布系數。
特殊車列效應= 一列特殊車列效應x特殊車列橫向分布系數。（全橋只加一列）
中-活載效應= 0；程序不計算中活載的橫向載入；
輕軌效應=0；程序不計算輕軌的橫向載入。
載入特點
載入時，每列汽車的總重為1KN，每輪重1/2KN；
每輛掛車的車輪合計總重1KN，每輪重1/4KN；
每列特列的總重為1KN，用戶在定義特列分布時，分配各輪重；
每輛特載的車輪總重1KN，用戶在定義特載分布時，分配各輪重。
程序把這些荷載的重量定義為1KN，是因為程序無法判斷橫向結構的縱向特徵，無法計算一列車對此時需要驗算的橫向結構的影響力大小，這個影響力的大小體現在「橫向分布系數」中。
汽車橫向分布系數
此時的橫向分布系數，已經不是真正意義的橫向分布系數，它的大小就是一列汽車（或一輛掛車）對這個橫向結構的作用力的大小。
對一個橋墩蓋梁（假設可以進行橫向載入），一列汽車對它的作用力大小是根據縱向結構的特徵計算而得的，跟結構縱向的跨徑有關。跨徑越大，參加作用的汽車越多；
如果是連續梁，可能還要考慮其它跨的影響。
對截取的一段箱梁斷面進行結構分析時，採用橫向載入，此時一列汽車對它的作用力大小其實就是個別幾個重車輪的作用力大小。
人群橫向分布系數
對於人群（或滿人）效應，在「橫向載入有效區域」中已經填入了人行道分布區域，程序會據此進行影響線載入。所以此時的人行道寬度應該為1。
這里的人群橫向分布系數與汽車的相同，是指單位人行道寬度（1m）的縱向作用力大小。一般情況下，這個縱向力會考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的「人群集度」應該填1。
一、進行橋梁的縱向計算時：
a) 汽車荷載
○1對於整體箱梁、整體板梁等整體結構
其分布調整系數就是其所承受的汽車總列數，考慮縱橫向折減、偏載後的修正值。例如，對於一個跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數應為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數） x 1.15（經計算而得的偏載系數）x0.97（大跨徑的縱向折減系數） = 2.990。汽車的橫向分布系數已經包含了汽車車道數的影響。
○2多片梁取一片梁計算時
按橋工書中的幾種演算法計算即可，也可用程序自帶的橫向分布計算工具來算。計算時中梁邊梁分別建模計算，中梁取橫向分布系數最大的那片中梁來建模計算。
b) 人群荷載
○1對於整體箱梁、整體板梁等整體結構
人群集度，人行道寬度，公路荷載填所建模型的人行道總寬度，橫向分布系數填1 即可。因為在橋博中人群效應= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調整系數。城市荷載填所建模型的單側人行道寬度，若為雙側人行道且寬度相等，橫向分布系數填2，因為城市荷載的人群集度要根據人行道寬度計算。
○2多片梁取一片梁計算時
人群集度按實際的填寫，橫向分布調整系數按求得的橫向分布系數填寫，一般算橫向分布時，人行道寬度已經考慮了，所以人行道寬度填1。
c) 滿人荷載
○1對於整體箱梁、整體板梁等整體結構
滿人寬度填所建模型扣除所有護欄的寬度，橫向分布調整系數填1。與人群荷載不同，城市荷載不對滿人的人群集度折減。
○2多片梁取一片梁計算時
滿人寬度填1，橫向分布調整系數填求得的。
註：
1、 由於最終效應：
人群效應= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調整系數。
滿人效應= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布調整系數。
所以，關於兩項的一些參數，也並非一定按上述要求填寫，只要保證幾項參數乘積不變，也可按其他方式填寫。
2 、新規范對滿人、特載、特列沒作要求。所以程序對滿人工況沒做任何設計驗算的處理，用戶若需要對滿人荷載進行驗算的話，可以自定義組合。
二、進行橋梁的橫向計算時
a) 車輛橫向載入分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。
○1計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數=軸重/順橋向分布寬度；
○2橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調整系數可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計算時，使用階段支撐反力匯總輸出結果裡面，汽車MaxQ對應下的最大值，除以縱向計算時汽車的橫向分布調整系數來算得)，進行最不利載入。
b) 對於人群（或滿人）效應，在「橫向載入有效區域」中已經填入了人行道分布區域，程序會據此進行影響線載入。人行道寬度填1。
橫梁、蓋梁計算時，這里的人群橫向分布系數與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計算支反力時，這個系數已經考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的「人群集度」應該填1。
c) 橫向載入最終效應
(假設汽車車道數輸入為3)如果計入車道折減系數則折減系數=0.78(公路技術規范)，不計入則=1.0。
汽車效應=三輛汽車載入的效應(每輛汽車的總重為1，每輪重1/2)x汽車橫向分布系數x車道折減系數。
汽車沖擊力=汽車效應x沖擊系數。(此時用戶應自己輸入汽車沖擊系數，因為橫向載入不知道橋梁的實際縱向跨徑，但沖擊系數是根據縱向跨徑計算的.

❾ 汽車坡道荷載輸多少

汽車坡道荷載輸如下：
活荷載：地下室頂板的停車活荷載、景觀活荷載一般取4.0kN/m2，特殊景觀造型應按實際取值。塔樓內頂板施工荷載一般取不少於5.0 kN/m2，塔樓外的純地下室頂板施工荷載，按《廣東高規》DBJ15-92-2013第4.1.2條：「首層樓面施工荷載不宜小於10kN/m2。構件承載力驗算時，施工荷載的分項系數可取1.0」，故在結構模型中應輸入7.2kN/m2進行計算（10/1.4≈7.14，取7.2），上述施工堆載不與頂板覆土荷載同時考慮，並與消防車荷載、人防荷載互斥，應按電算軟體中採用包絡組合。另外，按《荷載規范》GB5009-2012第5.5.3條：「施工荷載、檢修荷載及欄桿荷載的組合值系數應取0.7，頻遇值系數應取0.5，准永久值系數應取0。」，故在驗算撓度時應注意其准永久值系數應取為0。