付於武一年收入多少

A. 新能源汽車「高大上」，也要「接地氣」

新能源汽車中高端市場一直都比較熱鬧。特斯拉、小鵬、廣汽新能源等「你方唱罷我登場」，拼續航、拼智能、拼高端，聲勢一浪高過一浪。

但一些人沒注意到，在另一個細分市場，暗流同樣涌動。

最新數據顯示，9月，中國新能源「人氣王」宏光MINIEV銷量達20,150輛，成為新能源汽車領域增長最快車型。?進入10月，單日最高銷量甚至突破1000台。這款純粹以市場需求為驅動、不依賴新能源補貼的產品，連續兩月以銷冠之姿引爆國內新能源市場。

值得一提的是，7月底，五菱宏光MINIEV上市開賣，一周銷量超7000台，20天銷量突破15000台，可謂人氣爆棚，不僅如此，這款車此前還創下了小型新能源車全球銷量最快破萬的紀錄。

除了出色的產品力，新潮且貼近年輕消費群體的營銷也是宏光MINIEV制勝的法寶。7月成都車展，五菱與喜茶成功開啟了跨界聯名合作。兩家的合作，旨在推廣「年輕人開著五菱小神車去派對喝杯喜小茶」這一全新生活理念，共同深化了年輕化的定位。近期，五菱品牌不僅舉辦了「宏光·MINIDAY-大人們的小樂園」潮流派對活動、燃爆了「西太湖國際音樂節」，還陸續啟動百家新能源體驗店建設，邁入品質渠道新時代。這些跨界合作提升了五菱的品牌調性，產品質量保障也讓更多老百姓接受新能源、普及新能源。

上汽通用五菱品牌與市場總監周鈃表示，「營銷」的出發點是關注用戶真正關心的問題，順應消費者喜歡、結合時下熱點做出努力，最後達到了營銷的效果。

推廣條件已成熟

目前，新能源汽車主要的消費市場集中在限行限購的一線城市，且主要由單位購車帶動市場增長量。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰對瞭望智庫說：「汽車產業人均保有量還有上升的空間，空間在哪裡？不在北京、上海等一線大城市，而在中小城市，在村鎮。」

在新能源汽車的推廣工作當中，我國一些地方和車企有了一定的聯合探索經驗。

比如在柳州，柳州市政府和上汽通用五菱緊密合作形成合力，大膽創新打造「柳州模式」，探索出了一條值得借鑒的推廣路徑。

作為三線城市，柳州市在沒有限購搖號政策、不依賴各類強制行政措施、不大量依賴政府財政的情況下，主要憑借寶駿E100、E200系列產品，實現了27%以上的電動化率。以寶駿新能源產品為主要載體建設了良好的新能源汽車生態環境，共同創造了新能源汽車個人用戶的實際使用場景，實現了市場及用戶對新能源汽車的高認可度。

業內人士表示，目前新能源汽車市場主要集中在北上廣深雙限市場和2B營運市場，這兩個市場銷量有限，而且找不到增量。在這兩個市場上，微小型電動車沒有銷量，但是在三、四線甚至五、六線市場是有機會的。

隨著三線以下城市汽車消費（活力）逐步釋放，安全、有品質保障的小型經濟型電動車有望成為新一輪汽車下鄉的主力，迎來市場窗口。

值得一提的是，中小城市以及廣大的農村地區，都已具備推廣小型經濟電動汽車的基本條件。中國電動汽車百人會曾做過一個調查，發現了一些推廣基礎：

首先，中小城市和農村居民日均出行里程多在5-15公里，在無補貼條件下，滿足200公里續航的小型電動汽車價格能夠降至5萬元左右，在充電可以保障的情況下，產品全生命周期的性價比已經具備與同級別燃油車競爭的能力。

其次，近年來，隨著我國經濟穩步發展，扶貧力度不斷加大，中小城市和農村居民人均可支配收入持續增長，近五年年均增幅超過10%，2019年達到16021元。中小城市及農村消費者已具備小型電動汽車購買力。

再次，中小城市和農村地區居住密度較低，農村地區幾乎家家一個農家院，大多數家庭具備良好的停車和充電樁安裝環境，與大城市相比停車充電更為便利。2020年農村地區將基本實現穩定可靠的供電服務全覆蓋，能夠滿足電動汽車充電需求。

最後，近年來，我國二輪電動車等電動化產品發展速度較快，且大部分都被中小城市和農村消費者購買，一定程度上培養了消費者電動化產品的使用習慣。2018年我國農村居民平均每百戶電動助力車保有量增長至65輛，近五年年均增速為10%。

增長空間在哪裡？

對我國來說，發展新能源汽車是實現汽車產業轉型升級、由大變強的重要路徑，被寄予了厚望，新能源汽車的迅猛發展，離不開國家政策的大力支持。

在車市不振的背景下，3月31日，國務院常務會議決定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅政策延長兩年。

4月9日，在國務院聯防聯控機制新聞發布會上，國家發改委、財政部、生態環境部、商務部相關負責人又宣布了一系類鼓勵汽車和新能源汽車發展的政策措施。

其中包括加快落實新能源汽車購置補貼政策、適當延長國六排放標准實施期限、大力支持充電基礎設施建設、積極推廣新能源汽車在公共領域的應用、降低二手車銷售增值稅等內容。

在此之前，商務部、工信部、發改委等多個部委以及地方政府出台了扶持汽車和新能源汽車銷售政策，都給新能源汽車的發展鋪平了道路。

毫無疑問，這一市場機會不容錯過，在新能源汽車補貼退坡的背景下，車企能否打贏翻身仗，適應市場需求是關鍵。

中國汽車工程學會理事長付於武對瞭望智庫表示：「2020年最可怕的不是政府補貼，是面對著跨國公司，包括獨資企業、合資品牌進入新能源汽車的空前激烈的市場，淘汰賽要開始，這時候如何把產品做好、資金鏈不斷等，這可能是當下最重要的事情。」

面對市場巨大的不確定性，車企在充分利用央地兩級政府鼓勵政策，抓住並擴大這一市場的同時，需要更積極關注、研究中小城市和農村市場，調整企業發展戰略、研究產品開發方向、加大投入、加速開發適銷對路的產品，盡快走下去，開拓更廣闊的市場。

國家發改委產業發展司副司長蔡榮華認為，「考慮到人口規模、區域結構和資源環境的國別差異，未來隨著居民收入不斷提高、消費不斷升級、城市化逐步推進，中國千人汽車保有量仍然還有較大的增長空間。我國三線以及三線以下城市汽車消費（活力）逐步釋放，這將成為未來國家汽車消費新的增長動力。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 六大因素看中國車市新年新機會

文|施芸芸

歡迎供稿|[email protected]

2020年中國車市能否止跌回升？當下再去討論這個問題對於目前的中國車市並無太大意義。眼前困難多、長期潛力大。用中國汽車工程學會名譽理事長付於武的話來說，「懷疑什麼，也不能懷疑中國汽車市場。」

這一輪讓汽車業備受考驗的調整並不是壞事，愈加冷靜、摒棄浮躁，才能更好地實現高質量發展，「寒冬」也是好事；另一方面，無論是從今年宏觀經濟的走勢，還是汽車市場的未來潛力，抑或是汽車消費的變化趨勢來看，仍存在諸多利好因素，即便是短期的預測，也大可不必如此悲觀。我們梳理出影響2020年中國車市的六大積極因素，看新年都有哪些新機會。

「整體來看，2020年新能源汽車補貼將繼續退坡，市場搶裝行情將延續，同時國五車型大力度促銷去庫存對新能源汽車市場的沖擊將逐漸減弱，因此新能源汽車銷量有望提升。」中汽中心相關負責人認為，自2012年以來銷量逐年提升的插電式混合動力汽車有望成為2020年新能源汽車市場的一大亮點，原因在於合資企業加速布局，已上市的車型得到了消費者的認可，加上同期基數較低，2020年這一市場存在較大增長空間。

中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權表示，2020年上半年新能源汽車的表現或持續低迷，但下半年有望迎來轉機，全年銷量有望超過2019年。

智能化和網聯化技術在2020年有望邁上新台階。在智能化技術領域，L2級別的輔助駕駛技術正逐漸加大應用規模，有望以更加親民的價格進入市場，包括造車新勢力在內的不少車企都提出了要在2020年實現進一步推動L3或L4級別自動駕駛技術落地的目標，自動駕駛技術的迅速提升將成為吸引消費者購買汽車的重要原因之一。此外，隨著5G技術的全面商業化，以交通強國戰略的全面推進為背景，再加上各地政府的搶先布局，2020年車聯網行業將駛上發展快車道，進入真正的應用階段。

「首先，雖然新能源汽車補貼在退坡，但新能源汽車市場表現仍會比較活躍，其次，智能網聯汽車也會有長足的進步，我們要有信心。」付於武對2020年汽車市場作出如是判斷。

文章來源：中國汽車報，特此感謝

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 純電動車實際續航達到1000公里，還需要多少年10年夠不夠

電動車實際續航達到1000km，並且推廣到市場上，起碼還需要10年。

光從續航里程的角度來說，現在就已經有很多企業研發出來能讓電動車達到1000km的續航的電池了。

比如說：2020年1月份，澳大利亞莫納什大學開發出的鋰硫電池，性能是鋰離子電池的4倍以上，一次充電能支撐電動 汽車 行駛超過1000km。

2020年7月份，廣汽研發的新型硅負極材料動力電池，能使電動 汽車 的續航突破1000km。

2020年10月份，韓國蔚山國立科學技術研究院和三星高級技術研究所的聯合研究團隊，成功開發出陶瓷基鋰空氣電池，使電動 汽車 一次充電就能行駛1000km。

但是，如果在考慮整車成本、可靠性的情況下，量產車上目前還是做不到1000km的實際續航的。

用中國大眾CEO馮思翰的話來講：目前電池技術並沒有實質性的突破，高續航的電動車需要更重的電池，因此就需要車身更加輕量化，成本會更高，不劃算。

齊鄭欣在《網路論壇電子雜志》發表的論文分享給你，《新能源 汽車 輕量化的關鍵技術》上面講：電池重量增加會導致 汽車 的總質量增加。

好理解，從而使 汽車 的重要零部件，比如說：底盤等等，性能受到影響，從而影響 汽車 的壽命，甚至影響其安全性。

說人話就是這樣的：目前1000km的續航，大多數都是靠增加電池來實現的。

就好比：汽油車，一箱油能開500km，對不對？想要開到1000km，「哎呀」2個油箱，一模一樣的2個油箱就可以了，是這么個樣子。

所以說，在這種情況下，想要做到原本的可靠性、操控性，車子的成本就會上升很多。所以說，現在量產電動車基本還是做不到1000km的續航的。

比如說：2020年1月份，蔚來發布的新車eT7也有續航1000km的版本的，但實際上，1000km續航的版本沒有現車，官方宣稱起碼要一年後才能交付。

所以如果想要在同樣的電池體積、同樣的重量的情況下，使電池續航能夠達到1000km，有可能10年是需要的。

各位朋友都知道的：電池的能量密度越高，電動車的續航里程一般也就越大，對吧？

恆大研究院發布了一個《中國新能源 汽車 發展報告2020：穿越疫情的至暗時刻》。

上面講：2017年電動車的平均續航里程是212km，電池的平均能量密度僅僅只有104Wh/kg。

到了2020年的時候，平均續航已經達到391km了，電池平均能量密度達到了153Wh/kg。

簡單地推算一下，當能量密度達到350Wh/kg，電動車的續航里程才能達到1000km。

而能量密度平均每年增長為15.4%，也就是說，從2020年開始算，起碼要6年才能達到350Wh/kg的水平。

我以前視頻裡面也講過，電動車的實際續航里程起碼還是要縮水個30%的。也就意味著有可能要往後面延10年左右，實際的續航里程才能達到1000km。

當然這些都是估算，我是按照現在的速度算，說不定以後 科技 發展了，也不是百分之十幾了，刷一下就上去了，只是我們心中有一個概念。

但是我們開一下腦洞，反回來想也有一種可能，就是：以後的電動車永遠都達不到1000km的續航，因為這么高的續航里程是沒有必要的。

北京航空航天大學教授徐向陽有個說法：

當電動車續航里程超過500km以後，應該更關注的是安全、成本和充放電的快捷和便利性，而不是一味地去追求1000km的續航里程。

想想也是有道理的，如果是：1000km，說充電要充3天不讓動的，我寧可選500km，你給我30分鍾充好的，對不對？

中國 汽車 工程學會名譽理事長付於武也表示：

把1000km續航作為一個追求的標准，是有點資源的浪費的，而且不夠清潔，失去了電動車應有的節能減排意義。

說人話就是這樣的：一輛汽油車加滿一箱油，續航里程也就是600km左右，如果電動車能解決充電的問題，也大概率是不需要再來個很誇張的1000km了。

總得來講，有車企宣稱已經達到1000km續航了，但都還不是量產的技術。

想要大部分量產車實際續航達到1000km以上，按照目前的增速來推算，10年有可能跑不了，而且達到了，說不定也未必需要。

電動車其實我們又覺得厲害了，開了快了、解決能源問題了，還有一個就是說：電動車比較環保。

相比燃油車，它究竟環保在哪裡？相比之下，它對環境的破壞又減少了多少？

除了環保，電動車的使用成本的確也更低，現在的電動車用一年，它的電費和燃油車的油錢比，能省下多少錢？

我買個更貴一點的電動車，通過「開得多」能不能賺回來？

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參考文獻

[1] 齊鄭欣.新能源 汽車 輕量化的關鍵技術[J].網路論壇電子雜志,2018.

[2] 中國新能源 汽車 發展報告2020：穿越疫情的至暗時刻.恆大研究院,2020.

D. 跨過燃油車時代，農村市場是發展新能源車的一片藍海

中小城市和廣大農村地區目前千人汽車保有量相對較低，但機動化出行需求迫切，已成為新一輪汽車消費的高增長領域。從供給側看，適合中小城市和農村居民的汽車產品創新不足，大量車企對此市場研究不足。

那麼，在當下，中小城市和農村市場究竟如何？該市場需要怎樣的汽車產品？車企及監管單位又該如何推進這一市場？

在7月18日，由中國電動汽車百人會主辦的主題為「中小城市與農村電動化發展」的第一屆汽車市場與消費論壇上，與會專家分享了各自觀點。

農村市場大有可為

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，我國汽車新增市場將向中小城市和農村擴展和轉移。直接跨過燃油車時代，以電動化滿足中小城市與農村居民機動化的需求具有節能環保、產業升級、拉動經濟增長等多重意義。

在國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛看來，在中小城市和農村推廣電動汽車政府要有辦法，不是簡單的去銷售車，政府一定要推動這個事。柳州市在這方面他們的經驗還是很值得學習的。總的來看，一個地方要推動電動汽車的發展，一個是政府要推動，要給一些實惠的政策以外，在宣傳等各方面還要做一些工作。

另外，汽車企業要把開發生產適用於中小城市和農村用的電動汽車放在重要位置，王秉剛呼籲汽車企業要重視這方面的開發工作，也呼籲國家電網或者基礎設施的運營商要在支持配合新能源汽車下鄉時要積極的配合。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 中國汽車品牌五年來發展如何

十八大以來，我國汽車產業在一系列政策和改革思路下轉型升級。近幾年來，圍繞供給側結構性改革的思路，汽車產業和汽車企業共同努力，從全產業鏈角度推動產業的結構性調整，努力提升技術水平，打造優質產品，創建優秀的中國品牌;在混合所有制改革的要求下，國有企業不斷探索改革新模式，目前已從摸索階段進入了落地之年;在節能減排環保大環境下，汽車企業更是不忘企業公民身份，不僅在產品本身的研發上注重節能減排的升級，還投身環保、公益活動，為社會共同進步貢獻力量。迎接黨的十九大，弘揚產業正能量，深化改革促發展。《中國汽車報》現推出「砥礪奮進的5年——汽車產業十九大獻禮」系列報道，集中展示汽車產業和汽車企業十八大以來取得的各方面成就。

今年秋天，中國共產黨第十九次全國代表大會(簡稱十九大)將在北京召開。在這個歷史時刻，我們回望黨的十八大以來汽車產業取得的成績，認清當前汽車產業的發展態勢，展望未來五年汽車產業的機遇和挑戰。作為國民經濟的支柱產業，近幾年汽車產業不辱使命、進步迅速，抓住居民消費升級的機遇，支撐工業發展並帶動國民經濟增長。

在乘用車領域，中國品牌汽車實現量質齊飛。依靠不斷努力，中國品牌乘用車進一步縮小與外資品牌之間的差距，5年間將市場份額提升兩個百分點。在新能源汽車領域，中國品牌建立先發優勢，攻堅克難、積累經驗，著力推進市場化。在智能互聯領域，中國品牌大步向前，賦予產品更智能、便捷的特性，形成一定的產業競爭力。

以奮勇向前的姿態，中國汽車產業喜迎黨的十九大。堅持創新驅動產業發展，加快提升供給能力以適應需求變化，以人為本、服務於人，中國汽車產業在十九大召開之際，帶著一份優秀的成績單，向十九大獻禮。

明確發展路線新能源汽車確立先發優勢

回望黨的十八大以來汽車產業的發展可以發現，這是亮點紛呈的5年，尤其是新能源汽車的發展，如同一顆閃耀的新星，為中國汽車工業的變革照亮一條全新的道路。5年前，蹣跚中的中國新能源汽車產業正面臨著技術路線不清、方向不明等困惑，車企推廣新能源汽車的腳步躊躇不前，迷茫中的新能源汽車市場陷入了進退維谷的境地。

黨的十八大後，我國針對新能源汽車領域的政策開始逐漸「放開手腳」。2012年7月，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規劃》)正式發布，為新能源汽車的發展劃定了明晰的路線圖，徹底打消了企業對是否發展新能源汽車的疑慮。更重要的是，該《規劃》指出，以純電驅動為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，加快培育和發展新能源汽車產業，重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化。這意味著，持續數載的新能源汽車技術路線爭論終於塵埃落地，我國新能源汽車的發展具備了清晰的技術路線圖。

自此，我國純電動汽車與插電式混合動力汽車的「春天」正式來臨。數據顯示，2012年我國新能源汽車銷量達1.28萬輛，同比增長56.77%;2014年，我國的新能源汽車產業更是迎來了重大轉折點，這一年我國新能源汽車的銷量達7.47萬輛，實現了3.24倍的增長。事實上，這也是新能源汽車鼓勵政策大爆發的一年。從年初的補貼退坡力度減緩，到年尾國家決定給予充電基礎設施專項財政補貼，以及電動汽車生產資質。

國家的鼓勵政策，不僅提振了整個新能源汽車產業的發展信心，同時助力比亞迪、江淮、北汽新能源等自主車企的崛起。其中，比亞迪的轉型最具代表性。轉型前，比亞迪主營產品主要是燃油汽車及汽車模具和零部件等，但早在2012年前，比亞迪就頗具戰略眼光地看準了新能源汽車領域，並率先與戴姆勒達成合作。如今，憑借著秦、唐、宋、元等性能車型，比亞迪從2015年起就連續兩年榮登全球電動汽車銷量排行榜首。

在比亞迪、江淮、北汽新能源等一系列中國品牌的帶動下，我國新能源汽車產業的發展在全球獨占鰲頭。數據統計顯示，2016年我國新能源汽車銷售量達到50.7萬輛，已經連續兩年保持全球第一。事實上，我國在新能源汽車領域的先發優勢早已凸顯。2014年，當我國的新能源汽車產業走出迷茫、重裝上陣之時，全球新能源汽車市場才剛開始拉開帷幕，豐田、大眾等車企紛紛主攻燃料電池車，印度、土耳其、泰國等新興市場則計劃出台扶持環保車的相關政策。

智能互聯快速發展形成獨特優勢

「看到中國品牌的一款車型可以通過語音控制車門車窗的關閉，一名外國工程師頗為震驚，沒想到這款車能夠在這么短的時間，擁有如此強大的互聯網基因。」近日，記者在一家合資企業走訪時聽到了這樣一段話。的確，雖然我國在智能互聯方面的發展並沒有如新能源汽車一般搶佔了先機，卻更具備後發制人之勢。

2014年，當世界十大汽車企業中的九家都齊聚於國際消費類電子產品展覽會時，人們感受到汽車行業不但無法逃脫互聯網包圍，而且要主動、全方位地迎接、擁抱互聯網。中國汽車工程學會理事長付於武表示：「車聯網技術對於汽車產業有強大的顛覆性，汽車業正面臨信息化技術、網路化技術帶來的革命。」雖然當時「車聯網」的概念已經在全球炒得火熱，但國內尚未形成相關的技術鏈條和可以盈利的商業模式。

就在此後不到一年時間里，國內互聯網巨頭與主流車企躍躍欲試，紛紛主動打破行業邊界，開啟跨界合作。2014年，上汽集團與阿里巴巴正式簽署戰略協議，共同打造互聯網汽車;騰訊正式發布路寶盒子，切入汽車後市場領域，並與四維圖新展開合作，搶佔地圖資源。

如今，智能互聯系統幾乎成為中國品牌產品的標配，比如吉利博瑞的G-link車載互聯系統，能夠令駕乘者足不出戶即可通過手機掌控車輛信息;上汽集團與阿里巴巴合作打造的互聯網SUV榮威RX5更是成為了熱銷「網紅」。反觀合資品牌，除了上汽通用一直主推的安吉星系統以外，其他品牌似乎對車聯網系統仍然處於「矜持」狀態。今年3月，上汽通用發布車聯網2025戰略，表明要致力於全面打通「人·車·生活」的車聯生態。

據羅蘭貝格管理咨詢公司發布《2017年中國汽車消費關注度報告》顯示，目前在車聯網的應用方面，合資品牌的推廣的確稍顯緩慢，但自主品牌卻在積極探索，而且與其他跨行業企業的合作收獲頗豐。當前新技術的層出迭起，令越來越多的中國品牌車企認識到，單憑一己之力是很難迅速取得「質」的突破。因此，善於跨界、強強聯合已經成為了當前我國「車聯網」技術發展的獨特領先優勢。在這樣的趨勢下，企業之間的合力能夠更有效地促進中國的汽車工業在未來的互聯網競爭時代占據主動地位。

不負時代所託一路奮勇向前

迎接黨的十九大，汽車產業目標明確，信心十足。外部環境穩定，內部需求旺盛，中國品牌乘用車沒有理由停下，以建設汽車強國為目標，奮勇向前。

在前行的過程中，汽車產業要肩負起時代賦予的使命。當前，我國面臨能源和環保的壓力依然嚴峻，節能減排的重要任務將引領產業發展。2013年3月，工信部、國家發改委、商務部、海關總署、國家質檢總局五部委共同制定頒發了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》。《辦法》規定，從2015年到2020年，車企每年要實現平均油耗的目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。去年9月，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱雙積分管理辦法);今年6月，雙積分管理辦法第二輪徵求意見稿發布。有消息稱，雙積分管理辦法將於今年8月正式發布，明年起正式實施。從這一系列政策可以看出，政府部門對於汽車產業節能減排上的要求日趨嚴格，達不到這條及格線，汽車企業將被懲罰。

鍥而舍之，朽木不折;鍥而不舍，金石可鏤。曾經中國的自主品牌既得不到認可，也不被市場接受，如今中國品牌的產品即便登上國際舞台，也依然能夠得到贊賞;曾經中國品牌乘用車在市場上出現連續下滑的態勢，有人驚呼中國品牌已經到了生死存亡之際，如今中國品牌車企不僅咬緊牙關、扭轉頹勢，還在SUV等細分市場贏得主動權。幾度風雨、幾經坎坷，一路走來，中國品牌乘用車成績斐然。

中國品牌車企應該敏銳地認識到，黨的十八大，為中國的發展開辟了繁榮、穩定、和平的大環境，如今中國已經成為當今世界最具戰略地位的國家之一，更是全球經濟發展的主要動力之一。在這樣的格局下，全球汽車的增長引擎也逐漸由歐美市場轉移至中國。不僅如此，製造強國戰略的實施與「一帶一路」的建設為汽車產業的發展提供了重要的支撐。當前正是中國品牌汽車發展前所未有的機遇期，自主品牌應把握良機，堅定信念、堅持探索、堅持創新。

國家對不斷升級的中國品牌汽車企業提出了更高的要求。今年工信部、國家發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》明確提出，要力爭經過十年努力，邁入汽車強國行列。這不僅是國家對汽車行業賦予的期待，更是汽車行業應該承擔的使命。作為國民經濟的支柱性產業，汽車行業有義務擔起強國急先鋒的重任。

F. 大過年的，我們談談如何成為一條鮮活的鰻魚

往年這個時候——元旦後春節前，國內的一些汽車企業往往忙著年終總結、團拜，一團和氣，一派喜慶。是嘛，「大過年的」，恭喜你發財、恭喜你精彩、最好的請過來，不好的請走開……對手可不這么想。特斯拉，就在我們歡天喜地准備過大年的時候，舉起「屠刀」，出手了！

中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長付於武介紹了他所認識的特斯拉：「2008年我和張小虞、董揚去法蘭克福跟特斯拉接觸，做出的第一個結論是他們可能是玩兒資本的，後來才確認是真正做車的，而且特斯拉的輕量化做得特別好，鋁質底盤，車身則是碳纖維。後來我們發現，特斯拉不光是新能源做得好，智能網聯的技術厚度也是相當大的，僅2019年到現在，特斯拉量產開始，它的Model3就已經八次軟體升級和創新。」

在質量上有更高標準的訴求，在造車速度上追求更快，在產品創新上追求更新，特斯拉給中國車企不僅帶來激烈的競爭，更帶來更高的標准。特斯拉國產化帶來的重要機遇，是中國汽車供應鏈的一次全面升級，動力電池、內飾等零部件生產企業迎來快速成長契機。一旦進入到特斯拉供應商庫，意味著相關企業也將同步提升其製造工藝等能力，並在大規模訂單下實現規模效應，達到企業製造水平、產能及收入的增長。

車好價格還美麗。特斯拉將倒逼中國企業不斷創新、高質量發展。「有壓力就有動力，國產新能源汽車考慮到未來的發展，勢必要提升自己的產品力；在整個『抗壓』過程中，有的車企崛起有的車企走向衰亡，優勝劣汰也在促使整個行業的快速發展。」全國汽車標准化技術委員會專家王旭說。

日本北海道盛產一種味道鮮美的鰻魚，出水後容易死去。但有一位老漁民捕回的鰻魚總是活的，後來他說出鰻魚不死的秘訣：在捕撈上的鰻魚中加入幾條鰻魚的「死對頭」狗魚。幾條勢單力薄的狗魚在面對眾多的「對手」時，便驚慌失措地亂蹦，由此勾起了鰻魚旺盛的鬥志，一船死氣沉沉的鰻魚就這樣給激活了。

這就是競爭的力量之所在。特斯拉帶來的不是屠刀，而是鬥志。「大過年的」時候，國內造車新勢力正在邁入新階段。這幾天有消息稱，繼蔚來之後，小鵬汽車、理想汽車正在謀求上市補血。至暗時刻，我們心裡有光明。當車界「狗魚」攜著品牌的優勢、創新的優勢、先發的優勢進入中國市場，國內車企是那些鬥志昂揚的「鰻魚」，請大膽直面競爭吧！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 疫情的二次沖擊對車市的影響有多大專家權威解讀來啦

本報記者金曉宇

坐落於北京市朝陽區姚家園路的波士瑞達賓士4S店，巨大的三叉星輝標志在展廳的頂部緩緩轉動。這是梅賽德斯-賓士在京城最大的汽車經銷商之一，經營著北京賓士、賓士（進口）、梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG、smart、騰勢汽車等品牌車型。

6月17日，在北京出現與「新發地農產品批發市場」相關的第二波「新冠肺炎」疫情後，記者來到了這家汽車經銷商展廳。下午3點，空曠的展廳中大約有4組客戶正在看車選車。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

北京的第二波疫情對北京新車銷售會帶來短期的影響，但中期來看的話，反倒會讓北京的有車群體更加註重車輛的安全性，從而激發他們換車的積極性，之後的換車需求會進一步爆發。所以，影響是暫時的，後面還會有一個提升的過程。

中國車市在五月份出現了同比增長回暖，總的來說，勢頭喜人。此次北京出現的第二波疫情，我個人覺得，不會對總體的回暖趨勢造成太大影響。

但需要指出的是，這可能會對新購需求帶來一定的影響。因為疫情，部分第三產業的從業人員會出現一定新的經濟壓力，在這種情況下，很多有新購需求的人群，可能會出於儲蓄現金過冬的考慮，延緩甚至取消購車計劃，這會對價格較低的入門級車型需求形成一定的沖擊。

疫情的局部反復和市場的震盪可能會在未來一段時間內長期存在。在這種情況下，企業應該積極採取各種手段，應對換車需求的增長，並對新購需求做進一步的推動。

同時，如果有網約車、共享用車等布局的企業，還要做好過冬的准備，特別是要做好資金的儲備，同時在現階段要以拓展私人需求為核心。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 自主車企生存艱難！市場佔有率再創新低

今年6月，我國乘用車銷量達到165.4萬輛，環比5月增長2.9%，實現持續4個月的環比增長，但同比則下降6.2%，主要原因是去年同期國五低價甩貨導致銷量基數偏高。考慮到實際情況下，今年6月汽車銷量走勢其實相對正常的。

2020年4月27日，持續陷入困境的獵豹汽車迎來新的發展計劃，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙簽署戰略合作協議，正式託管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠。

由於經營遇到極大困難，國六車型推出受阻，眾泰汽車存在高風險。進入2020年，眾泰汽車在乘聯會上的統計數據出現大幅下滑，1-5月累計銷量僅3573輛，同比下滑高達96%。眾泰汽車的經營出現問題，銷量暴跌，業績更是巨額虧損。2019年眾泰汽車實現營業收入為29.86億元，同比下降79.78%；歸屬上市公司股東凈利潤為-111.9億元，同比下降1498.98%。此外，因買賣合同糾紛，眾泰汽車股份有限公司董事長金浙勇被限制高消費。並已經引發員工討薪，經銷商討要車款的事件發生。

賣房求生存的海馬汽車，2019年財報顯示，公司營業總收入48.32億元，同比下降8.79%，歸屬於上市公司股東的凈利潤為0.85億元，但是這個數字是賣房獲利的。今年一季度財報顯示，公司今年一季度虧損了9919萬元，與去年同期相比虧損金額擴大超過1.25倍。6月銷量1323台，同比下降64%；1-6月累計銷量6529台，同比下降55%。面對困局聽說又開始賣房了。

還有力帆汽車據銷量數據顯示，2020年1-5月，力帆傳統乘用車銷量下滑95.5%至887輛，新能源車銷量下滑54.5%至460輛，無疑成為目前國內市場最最邊緣的車企。2019年全年力帆實現營收74億元，同比下滑32.35%；歸屬於上市公司股東凈利潤虧損46.8億元，同比下降1950.83%；2020年一季度實現營收5.6億元，同比下降74.88%；歸屬上市公司股東凈利潤虧損1.97億元，同比下降103.06%。對此，力帆也曾在公告中表示，力帆汽車業務已面臨停滯，國內市場基本喪失，目前只有少量出口訂單，乘用車品牌存在被邊緣化風險，而且還被申請破產重整。

此外，有關媒體做過統計，今年第一季度銷量不足5000台的自主乘用車企業超過50家，包括江鈴汽車、大乘汽車、濰柴汽車、眾泰汽車、漢騰汽車、東南汽車、寶沃汽車、昌河汽車、威馬汽車、野馬汽車、合眾汽車、北汽銀翔、海馬轎車、貴航蓮花、觀致汽車、獵豹汽車、比速汽車等；沒有銷量統計數據的企業包括華泰汽車、天津一汽、知豆電動、一汽海馬、領途汽車等。

因此，多家自主車企的經營問題，加劇了中國品牌乘用車市場份額的進一步下降。

此外，市場份額下降，競爭環境加劇，自主品牌紛紛進入"彎道超車"的新能源汽車模式，但1-6月累計批發銷量766.0萬輛，同比下降22.9%，同比減少了222萬輛。新能源市場規模的停滯不前，也進一步打擊自主品牌。

汽車工程學會名譽理事長付於武曾表示，經濟轉型帶來許多壓力，對車企來講淘汰賽已經開始。未來沒有補貼的情況下，部分車企被邊緣化出局是遲早的事兒。他認為，中國市場再大，也容不下幾百家整車廠，現在無論是自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗。市場淘汰是公平的，這也有助於中國汽車產業的兼並重組，現階段最重要的是改變。在這一背景下，沒有品牌、核心技術、資本的車企，都將紛紛倒下。

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