長江船運大約一年能運多少噸貨

① 海運集裝箱的載重究竟為多少

20尺櫃：內容積為5.69x2.13x2.18米,配貨毛重一般為17.5噸,體積為24-26立方米.

40尺櫃:內容積為11.8x2.13x2.18米,配貨毛重一般為22噸,體積為54立方米.

40尺高櫃:內容積為11.8x2.13x2.72米.配貨毛重一般為22噸,體積為68立方米.

45尺高櫃:內容積為:13.58x2.34x2.71米,配貨毛重一般為29噸,體積為86立方米.

20尺開頂櫃:內容積為5.89x2.32x2.31米,配貨毛重20噸,體積31.5立方米.

40尺開頂櫃:內容積為12.01x2.33x2.15米,配貨毛重30.4噸,體積65立方米.

20尺平底貨櫃:內容積5.85x2.23x2.15米,配貨毛重23噸,體積28立方米.

40尺平底貨櫃:內容積12.05x2.12x1.96米,配貨毛重36噸,體積50立方米.

② 長江的航運現狀是如何

綜觀世界各國交通發展，航運乃是重要的一環。長江航運對長江沿岸的經濟發展起著至關重要的作用，自古有「黃金水道」之說。湖北地處長江中游，樞紐作用不可忽略。然而，隨著上海—武漢客輪的退出以及長航武漢客運公司的退出，長江「黃金水道」也頓失光芒。長江航運從昨日的輝煌變成今日的尷尬，其原因究竟何在？其出路何在？為此記者采訪了有關各方。

長江航運的尷尬

長江航運在激烈的交通運輸競爭中受到強烈的沖擊，營運狀況漸呈萎縮之勢，令人嘆惋。長航客運的退出、轉向與改制是市場競爭的必然產物，是長航為歷史作出的犧牲。

現在，從上海乘船到武漢，需花費時間49小時；而乘火車只需17小時；坐豪華大巴走高速公路，只需12小時。該線三等艙的船票為140元，鐵路硬卧為272元，豪華大巴的車票為305元，顯而易見，在「時間就是效益」的今天，船票低廉已經不再是強牌了。

2001年，長江最大的客運公司——長航武漢客運公司全面退出市場。為此記者近日采訪了總部設在武漢的長航負責人。

據這位負責人介紹，今年旅客量比上年同期下降14％，呈大幅度下降態勢。早在80年代中期長江航運最高峰時旅客流量達3026萬人次，而到2001年則下降到829萬人次（旅客量集中在運營狀況較好的川江段），總體而言長航每年客運量呈遞減趨勢。長江航運已走過20多年的歷史，從客觀角度來講長航客運在萎縮，它經歷了從「緊張、平緩到相對過剩」的階段，受到了多種運輸方式的沖擊，特別是沿江高速公路的開通和航空運輸業的發展，當然這也是中國經濟發展的必然，是生產力提高的表現。他認為長江客運如果維持現狀，每年將虧損1.3億元，其結果不容樂觀。

近些年，長江運力增長了400％，而運量只增70％，運力和運量明顯不平衡，使運輸市場陷入競相殺價的惡性競爭之中。據統計，在長江上從事省際運輸的企業有1958家，其中有1388家虧損，資產負債率達70％的企業已佔6成，部分企業已嚴重資不抵債。「九五」期間，長航集團客運經營累計虧損3.7億多元，2001年上半年客運量同比下降21.1％，預計今年客運虧損達8000萬元左右。所有的航運企業都在微利和虧損間徘徊。

記者在號稱長江最大的客運站武漢港看到，偌大的候船大廳大門緊閉，左側的售票廳已挪作它用。從1998年開始，候船大廳一直被出租用來舉辦各種展覽會。原先的兩個候船廣場則被開辟成為「武漢港汽車客運總站」，昨日的輝煌如黃鶴一去不復返。

機遇與挑戰並存

在長江航運這個市場里，機遇與挑戰同在，困難與發展並存，長江航運正處在一個非常階段，如何改變現狀是長航人共同面對的難題。

據專家介紹，在交通運輸體系中，水運佔有重要的地位，具有資源、戰略、運力、成本、環保等諸多優勢。

長江是世界第三大河，作為內河航線，對貫通東西、連接江湖，起著極大的作用。然而，其航運能力當前遠未得到充分利用，80％的運輸潛力在令人痛心地閑置和浪費著。

專家認為，我國水運發展還欠火候，長江運量下降原因較多，主要表現在：航道等級低，運行船舶噸位小，形不成規模效益；船型、機型、運輸方式的改變和發展都比較緩慢；航運系統管理混亂，政出多門、競爭無序。

隨著長江流域經濟的發展，長江航運在大宗干散貨、集裝箱、滾裝運輸和旅遊業等方面具有廣闊的市場前景。2004年，長江口深水航道整治目標實現後，第四代集裝箱船隊可進出下游各樞紐港口，從而給長江航運帶來新的機遇。

長江旅遊業的繁榮，宜賓滾裝船的興起，「水陸聯運分段運輸」的出現，「江海分流」局面的打破，以及目前長航系統內部的體制改革、行業整頓，讓我們看到了希望。

有專家測算，把六成以上的長江航道開發出來，其運輸作用相當於20條京廣線。水運是古老的產業，但卻是不該衰落的產業，長江航運有其競爭優勢，也有可以發掘的潛力。

急需政策扶持

水運業是一個大系統，港、航是水運業支柱，航道、公安、港監、通信等支持保障系統都與港、航企業緊密聯系、相互依存。目前航運企業存在的困難，急需國家有關部門扶持。

近幾年來，進入長江的海輪每年以20％的速度遞增，但整個長江水運能力只用了20％。九屆全國人大代表李宗琦說：「長期以來，由於認識上的偏差，長江航運開發被忽視，以致長江航運不僅與我國經濟發展不適應，而且日漸萎縮，『閑置』得越來越厲害，實在令人惋惜。」如果國家能在長江的綜合整治上有所作為，那麼長江的客流和貨流，將會獲得效率和效益的雙贏。

業內人士指出，同其他運輸方式相比，水運具有運量大、成本低、投資省、能耗小、佔地少等優點。作為發展中國家，我們在產業政策上向水運適當傾斜，是必要的也是必須的。

③ 海運中一船的運量是多少

我從事船舶行業.樓上各位的回答基本上涵蓋了我想說的內容.
這里我補充幾點
1、船的噸位有很多概念，排水量、總噸、凈噸、載重噸都是噸。衡量裝載量的應該是載重噸。
2、二樓的說法有一定問題。7萬6散貨船是指其排水量，如果是滬東型的載重噸一般是排水量乘70%。也就是5萬噸多一點。而且7萬6的散貨船不大可能用來裝鐵礦石，裝鐵礦石一般都是礦砂船排水量都在20萬以上。不過礦砂船是浮力艙容富裕型船，能裝10萬噸鐵礦石就很好了。
至於價格就要看礦石的種類了。
另外，鐵礦石肯定不可以用集裝箱裝的，集裝箱中貨物的重量是有規定的。一般在14T重箱的收費標准會很高，用集裝箱來裝很不劃算的。

④ 地理:長江航運經濟條件分析。為什麼被譽為黃金水道

長江作為橫貫我國東西的第一大河，自古以來就是我國東、西部商貿交通的主通道，素有「黃金水道」之稱。長江是我國內陸11個省市自治區的出海大通道，是連接西南、華中、華東三大經濟區的交通運輸大動脈。長江流域面積180多萬平方公里，占我國內河流域面積的42%，水資源總量佔全國的36%，礦產資源佔全國80%以上，人口總數佔全國40%左右。長江因其通航條件優越，通過能力巨大，在國家經濟社會發展中具有舉足輕重的地位。
長江是除東部沿海外我國經濟及生產力布局最重要的主軸線。改革開放20年來，長江流域經濟社會迅速發展，2003年長江經濟帶(四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海六省二市)實現國內生產總值4.3萬億元，外貿進出口總額2500億美元，分別佔全國的37.1%和29.7%。長江沿江地區已初步形成華東地區以上海、南京為中心、華中地區以武漢為中心、西南地區以重慶為中心的基本格局，形成以冶金、電子、機械、輕紡、食品、國防等工業為主體，以高新技術產業為先導的長江經濟帶，地區生產總值、工農業生產總值、社會商品零售總額均超過了全國的1／3。長江沿線經濟發展水平東高西低，自然資源東貧西豐，梯度性、互補性明顯。長江航運推進了沿江城市群及產業帶的發展，而城市群及生產力布局的不斷完善對長江航運的發展也提出了更新更高的要求。
自上個世紀90年代末以來，一度沉寂的長江航運以十分強勁的勢頭快速復甦，貨運量的年增長率保持在15%以上，迎來了新一輪發展高潮。目前，長江常年完成的貨物周轉量占流域地區貨物周轉總量的30%以上，貨運量佔全國內河運量的80%左右。在煤炭、原油、鋼鐵、汽車等大宗貨物運輸，尤其是大噸位、長距離貨物運輸和集裝箱運輸方面，長江水運保持了較高的市場份額。沿線的石化、冶金、能源、機械等企業的原材料運輸80%是靠水路來完成的。長江水系通過各大通航支流和京杭大運河連接南北各地，構成了全國最大的內河航運網路。2003年，長江干線主要港口吞吐量突破3億噸大關，其中，外貿貨物吞吐量達7000萬噸、集裝箱吞吐量達140萬TEU，同比分別增長17.2%、 17.4%和32%。長江干線省際間貨運量達到3.36億噸，同比增長10.1%。 2004年的發展勢頭更為迅猛，預計年增長率將達到20%左右。
在長江下游，上海國際航運中心、長江口深水航道建設以及南京至瀏河口航路改革的實施，為海輪進江提供了更加便利的條件，進江海輪在南京以下全面實現夜航，進江海輪艘數大量增加，江蘇省境內長江港口吞吐量年增長率接近20%。在長江上游，三峽工程蓄水直接帶動庫區航運跨躍式發展，部分重要港口吞吐量年增長幅度達到50%以上。在長江中游幹流航道系統整治已逐步鋪開，部分卡口水道得到治理，航道通過能力進一步提高；沿江港口布局日漸合理，結構得到調整，功能不斷提升；運力結構調整取得成效，船舶大型化、專業化趨勢明顯；船型標准化全面啟動：水上安全及信息化建設進展很大，支持保障能力顯著加強。與此同時，長江各重要通航支流航運建設也取得了很大成就。經過多年建設，長江航運體系逐步完善，基礎設施面貌有了很大改變，運輸能力大幅度提高，已初步具備充分發揮長江黃金水道作用的基礎條件。
二、長江航運在流域綜合運輸體系中的地位和作用
目前，長江流域已建成了由鐵路、公路、內河航運、管道運輸組成的較為完善的綜合運輸體系，初步形成了在社會主義市場經濟體制下，實行市場調節、發揮各自優勢、實施分工協作、體現局部競爭的運輸模式，體現了各種運輸方式不同的技術經濟特徵，發揮了各自的服務優勢。在綜合運輸體系中思考長江航運的發展與建設問題，認識長江航運的地位和作用：長江航運在長江流域綜合運輸體系的地位不可取代。
長江航運是沿江綜合運輸通道的主骨架。長江航運通江達海，與沿江鐵路線、公路線有效銜接，形成東西向運輸大通道。長江幹流橫貫我國東西，航道已達三級(及三級以上)標准，可常年通航千噸級船隊，其主要支流嘉陵江、烏江、漢江、湘江以及長江三角洲水網航道，溝通了長江流域南北地區水運通道，形成了天然的水運網路體系。與其他運輸方式相比，長江航運具有如下技術經濟特徵：
1、長江航運運輸成本低、運輸能力大。據分析，美國內河運輸成本僅為鐵路的1／4、公路的1／15。我國盡管內河建設投入較少，船舶技術裝備較差，但內河運輸的實際成本仍然是最低。江南運河整治後，貨運量一直在億噸以上，相當於兩條復線鐵路。長江通航條件遠優於國內其他河流，其運輸成本更低、運輸能力更大。
2、長江航運佔地少、能耗低，污染小。興建每公里鐵路佔用土地約30畝，每公里高速公路佔用土地約60畝，而內河航運利用天然河道，基本不佔耕地，航道整治與堤防建設、灘塗圍墾相結合，甚至還可造地。據研究，美國內河、鐵路、公路的能耗比為1：2.5：8.7，我國上海市內河能耗為公路的1／5。在環境成本方面，德國單位運量需要付出的治污費用，水運：鐵路：公路之比為1：3：14。
3、長江航運綜合開發優勢明顯。長江干線宜昌以上屬山區河流，與水電、水利等方面結合，實施梯級渠化，綜合開發效果顯著；宜昌以下屬平原河流，與堤防建設、洲灘及岸線開發、河道綜合治理等方面相結合，也能取得良好效益。
鐵路、公路、水運作為長江沿江地區主要的運輸方式，從市場份額來看，2002年沿江六省二市水路在鐵路、公路、水運三種運輸方式完成的貨運量和貨物周轉量中所佔的比重分別為16.7%、62.5%，佔有相當的比率。而且水路運輸在1990至2002年間的增長速度大大高於其他運輸方式。這充分說明水運發展勢頭良好。水運在煤炭、原油、礦石和礦建材料等大宗散貨運輸市場上繼續保持較高市場份額的同時，憑借其通江達海的優勢在外貿運輸和集裝箱運輸方面的地位也不斷增強。
當今世界，土地、資源、環境和可持續發展已經成為各國高度關注和重視的問題。在中國，人均佔地大大低於世界平均水平，環境保護壓力日益增大，迫使我們開始實施嚴格的耕地保護制度。國內外內河航運發展的歷史表明，與其他運輸方式相比，內河航運具有建設投資省、運輸成本低、運量大、不佔用土地或者很少佔用土地、污染小等突出的優勢，最符合可持續發展戰略。長江具有通江達海、發展江海直達運輸的條件，內河航運適於大宗散貨和集裝箱及重大件等物資的運輸，也有因地制宜發展客運和觀光旅遊的優勢。因此，充分發揮內河航運的優勢，加快長江航運的發展迫在眉睫。
沿江經濟的發展、浦東開發、三峽工程建設以及西部大開發戰略的實施，使長江經濟帶成為國家的投資重點和外商投資熱點，沿江地區社會經濟全面、協調、可持續發展需要三大經濟區加強互動協作，區域之間將產生巨大的物流需求。從沿長江東西向運輸通道的空間布局及各種運輸方式的分工合作來看，長江航運是沿江運輸通道的主體。初步預測，2010年、2020年長江干線貨運量(含江海直達)將達到5.8億和8億噸以上，其中集裝箱運量將分別達到360萬 TEU和800萬TEU，最大貨運密度將達到4億噸左右，相當於8條雙線電氣化鐵路。作為連接東中西部地區的大通道，長江以其得天獨厚的區位優勢及巨大的水運能力在區域經濟協調發展中將發揮著極其重要且不可替代的作用。
同時我們也應看到其他運輸方式的發展對長江航運產生的積極作用和影響，如魯寧管線的建設及江海聯運的發展為長江航運提供了原油、煤炭和金屬礦石等大宗貨源，鐵路進港為長江航運提供了煤炭和非金屬礦石等貨源，公路的發展成為長江港口重要的客貨集疏運輸方式，促進了長江幹流集裝箱運輸和客貨滾裝運輸的發展。長江千流航道的開發建設以及航運的發展，也要特別注重其他運輸方式的發展，注意與其他運輸方式的銜接，促進運輸結構的調整，實現合理的分工與協作，在較高層次上滿足流域經濟發展的要求，適應經濟發展對交通運輸的多樣化的要求。

⑤ 長江的航運現狀是如何

2020年長江干線貨物通過量30.6億噸，同比增幅超過4.4%，干線港口貨物吞吐量達到33.0億噸，同比增長2.1%，在全國港口貨物吞吐量中佔比為22.7%，均再創歷史新高。

航運行業主要上市企業：目前國內航運行業主要上市企業有中國外運(601598.SH)、上港集團
(600018.SH)、重慶港九(600279.SH)、中遠海運港口 (01199.HK)、中遠海能 (01138.HK)等

本文核心數據：長江干線貨運通過量、吞吐量、貨船平均噸位

長江干線貨物通過量突破30億噸

根據交通運輸部長江航務管理局資料，2019年，長江干線貨物通過量達29.3億噸，同比增長8.9%，其中三峽樞紐通過量1.48億噸，均刷新歷史紀錄。2020年長江干線貨物通過量30.6億噸，同比增幅超過4.4%，再創歷史新高。

長江干線港口貨物吞吐量達33億噸

2019年長江干線港口貨物吞吐量31.6億噸，同比增長11.3%;
2020年達到33.0億噸，同比增長2.1%，在全國港口貨物吞吐量中占冠疫情比為22.7%。在新的影響下，長江干線港口貨物吞吐量也呈現逆勢增長態勢。

分貨類來看，主要有八大貨種，其中礦建材料、金屬礦石、煤炭及製品這三類大宗干散貨佔比較大，分別為23.9%、20.9%、20%，其次是水泥佔比5.2%、鋼鐵佔比4.8%。

長江干線貨船平均噸位達到1960噸

長江干線貨船平均噸位由2016年的1490噸提升至2020年的1960噸，其中2020年三峽過閘船舶平均噸位達4680噸，反映出長江黃金水道通過能力持續提升，長江航運運輸結構不斷優化。

長江干線運價指數基本保持平穩

2021年1-4月，長江航運市場集裝箱運價基本保持平穩，穩定在998左右;干散貨運價有小幅震盪。整體受枯水期與春節影響，1-4月長江水上運輸市場發展有所放緩。

以上數據及分析來源參考前瞻產業研究院發布的《中國智慧港口行業市場前瞻與投資規劃分析報告》

⑥ 長江成為我國航運價值最大河流的主要原因

1.長江沒有冰凍期，四季通航。
2.長江流量大，通航能力強，能通大噸量的船隻。
3長江流域面積廣，支流也很多，長江腹地廣闊各地航運發達便利
具體來說，長江是中國主要的運輸河流，客貨運輸密集。長江是海路的延續，將內陸和沿海的港口與其他主要城市連成一個運輸網，其中南京、武漢與重慶具主要作用。長江通過大運河與可通航的黃河及渭水相通，大運河還與杭州及天津的海港聯系在一起。
由於中國經濟的持續快速發展，加之長江沿線的航道不斷得到整治，進入21世紀，長江航運迅猛發展。2005年，長江干線貨運量達7.95億噸，超過歐洲的萊茵河和美國的密西西比河，成為世界上運量最大、航運最繁忙的通航河流。2006年，長江干線貨運量增至9.9億噸，2007年一舉突破10億噸大關，達到11.23億噸，是密西西比河貨運量的2倍和萊茵河貨運量的3倍。目前，隨著長江三峽水利樞紐的正式完工，5000噸級船舶和萬噸級船隊可全年上行至重慶，但只有較小的船舶才可到達四川的宜賓。
即便如此，受長江部分地段航道的限制，目前長江航運能力的開發還十分有限。有的專家認為，長江干線航運若完全開發，運能應該在30億噸，至少相當於10條京廣鐵路的運輸能力，換言之，長江的運能尚有60%待開發。

⑦ 長江航道內河運輸的輪船,平均噸位是多少

長江航道內河運輸的輪船噸位不同，上游航道比較淺，船舶噸位小，像重慶附近航道只能航行幾百噸的船舶。中下游航道深，船舶噸位大，南京到上海航道很深，可以航行萬噸輪船。

⑧ 長江上通航的船舶一般噸位是多少,最大限度是多少噸位的,請懂的說下具體說下

大小都有,小的100多噸的,大的有幾萬噸級的.限度要看航行區域的
一般來說,上游的船較小,中下游特別是南京以下航段船舶噸位較大,萬噸級船沒什麼問題.具體還要和是否過橋區等情況結合起來.

⑨ 船舶一般能裝多少噸位的貨物

幾十噸到幾十萬噸的都有。

大輪船要在各種各樣的大海里航行，不同的海洋在不同的季節，比重是不同的。夏天，海水溫度升高，體積膨脹，比重就減少。冬天，比重又會增加，不同的海洋在不同的季節的風浪也不相同。在各個海洋里，海水含鹽的多少也不一樣，印度洋的海水含鹽少一些，比重自然小；北大西洋海水含鹽多，比重就大。

滿載貨物的大輪船在大海中航行，就要考慮到海水的不同比重。比如說，一艘在比重比較大的海水裡航行的輪船，裝載的貨物很多，吃水很深，一旦航行到比重小的海里，它受到的浮水小些，就會加深吃水量，倘若再遇到大風浪，就可能發生危險。

(9)長江船運大約一年能運多少噸貨擴展閱讀

船舶為由許多部分構成的，按各部分的作用和用途，可綜合歸納為船體、船舶動力裝置、船舶電氣等三大部分。

船體為船舶的基本部分，可分為主體部分和上層建築部分。主體部分一般指上甲板以下的部分，它是由船殼（船底及船側）和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體，是保證船舶具有所需浮力、航海性能和船體強度的關鍵部分。船體一般用於布置動力裝置、裝載貨物、儲存燃油和淡水，以及布置其他各種艙室。

輪船促成了人類生活的改變，造成人類以往連做夢也沒想到的世界各國相互依存的關系。今天，現代化的輪船，其中有客輪、貨輪和油輪，正在從事著各種關繫到人類命運的全球性商業航運。如世界上最大的發達國家美國，在20世紀70年代初期，每年海運進口貨物超過3億噸，總值超過300億美元。

其中一些奢侈品如瑞士鍾表、俄國毛皮、蘇格蘭威士忌酒、義大利鞋、丹麥傢具、法國葡萄酒，只不過占進口貨物總值的一小部分；主要的進口貨物是原料，包括4億桶以上的原油、4000萬噸鐵礦石、1500多萬噸鋁土礦石以及國民生活不可缺少的其他物品。

⑩ 長江最多可以跑多少萬噸的船航母行不行二萬噸的驅逐艦可以吧

【長江航運的三大難題】

連續性差、通達性差和航運設施落後是制約長江運能釋放的「三大難題」。

長江幹流通航里程為3640公里，而能夠連續通航的里程只有2990多公里，占通航里程的82％。目前長江航運的絕大部分運量集中在長江中下遊河段，這部分通航里程僅占幹流通航總里程的49％。位於上游的鋼鐵重鎮攀枝花市由於險灘阻隔，水運不能直達。上游的雲南東北部和四川西部雖然靠近長江，但大量的貨物被攔斷在上游。目前位於上游的西部地區對水運的依賴性最強，但由於上游航道不連續，水上運輸受到嚴重製約。

長江航道的通達性很差。干線航道總體上呈「兩頭深（上下游）、中間淺（中游）；兩頭通（上下游）、中間堵（中游）」的狀況。中游航運整體上還處於自然狀態，萬噸級船隊無法在枯水期重載運行，無法實現漢（武漢）渝（重慶）直達。

長江幹流航運的基礎設施老化問題十分突出，航道狹窄、港域不足。上游許多碼頭至今還在採用人挑肩扛的裝卸方式，機械化程度低下。在長江行駛的船舶不僅船型雜亂、標准化程度低，而且動力的技術狀態還停留在上世紀60～70年代世界航運發達國家的水平。船舶高能耗、高成本、低運量、慢速度的現狀，嚴重製約著長江航運的發展。

【長江航運的三大瓶頸】

目前長江航運有三大瓶頸亟待解決。

一是下游的「三沙」問題。目前，國家正投巨資建設長江口深水航道，建成後，可以滿足第三、四代集裝箱全天候通航和第五、六代集裝箱及10萬噸級散貨船乘潮通航。但是，由於長江南京至瀏河口河段河道未經系統整治，大型海輪直達南京以下港口還存在障礙。特別是福姜沙、通洲沙和白茆沙（簡稱「三沙」）的航道水深不足，白茆沙水道航道維護水深為7.1米，通洲沙水道水深8.0米，不能與長江口目前的9米水深及二期完工後的10.5米水深對接，導致大噸位海輪無法順利到達南京、鎮江、張家港、南通等主要港口，嚴重影響了南京以下各主要港口功能的進一步發揮。據測算，5萬噸級海輪直達南京港，每年可節約船舶運輸費用近3億元，船舶待泊費用近5000萬元，船舶裝卸中轉及減載費用近3000萬元。可以說，「三沙」已成為制約長三角地區水運發展的瓶頸。

二是長江中游淺險水道卡口。從湖北宜昌至江西湖口全長898公里，流經鄂、湘、贛三省，位於三峽、葛洲壩兩座大型水利樞紐之下，經歷了山區河流向平原河流轉變的過渡段及平原地區，其間有著名的「九曲回腸」荊江河段，多沙質淺灘，有蘆家河、枝江、江口、太平口、瓦口子、沙市、馬家咀、周公堤、天星洲、藕池口、碾子灣、窯集佬、監利、陸溪口、嘉魚、燕子窩、武橋、羅湖洲、戴家洲等19處主要的淺灘水道，由於河道演變影響因素較多，情況復雜，洲灘、航槽常發生往復性變化，因航道不穩定而礙航，歷來是長江干線枯水期航道維護工作的重點和難點所在。中游航道在總體上仍處於自然狀態，每年枯水季節航道維護壓力很大，形勢非常嚴峻。近年來，因船舶超吃水等原因導致的船舶擱淺事故時有發生，長江黃金水道的中間紐帶事實上已經成為發展相對滯後的水上交通運輸瓶頸區段，影響了長江航運的整體安全暢通。中游航道的全面系統治理迫在眉睫。

三是三峽船閘通過能力不足。三峽工程初期蓄水後使壩區至重慶忠縣360多公里的庫區航道條件得到了明顯改善。但是，三峽船閘投入試運行以來，船閘實際通過能力2460萬噸（考慮船閘全部過貨）與設計能力5000萬噸存在較大差距，難以實現快速過壩，不能滿足航運需要，船舶滯留時有發生。在兩線船閘正常運行期間，有一定數量船舶滯留待閘，最高達252艘。尤其是在壩區流量超限、樞紐沖沙、客運高峰、船閘應急搶修和計劃性停航期間，大量待閘船舶在三峽壩區滯留，最高達349艘。為減少船舶待閘時間，緩解通航壓力，三峽壩區已實施10次應急翻壩轉運。預計2004年過壩貨運量將超過3000萬噸，每日需要過閘的船舶平均為248艘次左右。根據重慶航運戰略發展規劃，2010年、2020年重慶過壩運量將分別達到3950萬噸、6500萬噸，三峽船閘實際通過能力不能滿足通航需要，缺口較大。