大眾集團一年的營業額多少
1. 大眾在中國狂賺44億歐元！「成本殺手」迪斯的對與錯
2月17日，赫伯特?迪斯發布了他的第一條微博，引起了汽車圈內的圍觀。
作為全球第一大車企大眾汽車的管理董事會主席，迪斯忽然出現在中國的社交網路上，令人頗感意外。
迪斯發布的是一個視頻，他站在背景為亞洲地圖的鏡頭前，表達了他期待和中國網民零距離溝通的願望，以及大眾集團將和中國人民共克疫情的期待。
作為德國人，迪斯並不懂中文。不會說，也不會讀寫。顯然，其發布的信息並非個人所為，也無法真正和中國網民零距離溝通。
很多人認為，迪斯被刺激了，亂了方寸。2019年，大眾集團在全球范圍內銷量為1097.46萬台，而大眾汽車目前的市值，和銷量只有36萬輛的特斯拉相差無幾。大眾集團在2019年底的市值大概為860億歐元，特斯拉的市值則為1200億美元。
市場對未來的判斷，已經很明顯。盡管迪斯仍死死地守著全球銷量第一的虛名，但當這個名頭擺到特斯拉麵前時，似乎頗具諷刺意味。
為此，迪斯最近幾年在新產業的投入上，近乎於瘋狂。大眾計劃在電動車上投資800億歐元，並開放MEB平台，在智能化上與福特等公司全面合作。
大眾不斷更新它的計劃，2019年提出了最新的電動車計劃是：在未來十年內銷售2200萬輛全電動汽車，並且有70種不同型號的車型，而之前計劃的是50款車型。
迪斯就像站在熱鍋上跳舞，2020年將跳最難熬的那一段。2020年財報發布時，迪斯是否還能博得董事會的歡心，將是一個很大的疑問。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2. 德國大眾汽車集團年產值是多少
2008年，大眾汽車集團在全球共銷售新車630萬輛，同比增長1.3%，使銷售額攀升4.5%，達到1138億歐元；全年營業利潤達到63億歐元，比上一年增長3.0%；稅後利潤達到47億歐元，比去年同期增長13.7%。
3. 表現堪稱強勁！大眾集團發布2019年財報
作者：小魔
盡管受到國際財務報告准則第16號（租賃）的負面影響，但與上一財年相比，汽車業務的凈流動資產表現良好，增至213億歐元（2018財年為194億歐元）。
此外，研發支出比率（研發成本占銷售收入的百分比）略低於上一財年的6.8%，降至6.7%。資本支出比率保持在6.6%，與上年持平。
在充滿挑戰的市場環境下，大眾汽車集團預期2020年汽車交付量將與去年市場表現保持一致。市場挑戰將主要來自於經濟環境的波動、不斷加劇的競爭、商品和外匯市場匯率的震盪以及更加嚴格的碳排放標准。
2020年，集團預計銷售收入將同比增長4%，乘用車業務領域的銷售收入將略高於去年水平。【END】
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4. 大眾集團一季度利潤暴跌77%，預計2020年中國銷量減少15%～20%
德國《汽車周刊》4月16日報道，大眾集團因疫情影響，下調2020年業績和利潤預期。
因新型冠狀病毒疫情影響，大眾董事會認為無法完成2020年業績預期，決定下調今年業績和利潤預期。但大眾表示，目前還無法對今年業績發展做出預計，也無法確定何時才能公開新目標。
大眾今年第一季度營業額為550億歐元，同比減少8%，營業利潤為9億歐，遠遠低於去年同期的39億歐元，同比下滑大約77%。
大眾首席財務官弗蘭克·威特（FrankWitter）表示，大眾因疫情關閉工廠嚴重影響集團的業績。大眾已經採取了多種措施來降低成本，保證流動現金，目前，大眾集團為汽車業務設定了178億歐流動現金。
大眾母公司保時捷SE控股公司也宣布下調今年的業績預期，但因無法預計業務發展而不能給出具體的下調數字。
大眾中國CEO馮思翰（Dr.StephanW?llenstein）在接受德國《經濟周刊》采訪表示，大眾中國工廠已恢復疫情前七成到八成的產量水平，「我們預計在中國市場今年銷量會減少15%到20%」。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
5. 23家車企入圍2020財富500強：豐田最賺錢，日產最敗家，現代開掛
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6. 全球十大汽車廠商排名-上 大眾第1 豐田第2 通用第4 現代起亞第5
自1886年卡爾本茨發明四輪汽車以來，汽車行業已經發展了100多年，逐步形成了十大汽車巨頭。
一、大眾汽車集團 套娃鼻祖 神車多多
世界十大車企之首--大眾汽車集團，總部位於德國，創立於1937年，2019年集團年銷量1097萬輛；營業額高達2526億歐元，約合人民幣19399億元；營業利潤193億歐元，約合1482億人民幣；位居《財富》世界500強第9位。
大眾集團旗下擁有布加迪、賓利、保時捷、蘭博基尼、奧迪、大眾、斯柯達、斯堪尼亞、MAN、西雅特、杜卡迪等11個品牌，高、中、低端全覆蓋，涵蓋乘用車、商用車、摩托車全品類。
其中布加迪是全球最頂級汽車品牌，最便宜的布加迪威龍在國內也要賣2500萬人民幣；其旗下La Voiture Noire超跑是世界最貴車型，售價高達1670萬歐元，相當於1.28億人民幣，據說被C羅買走了。另外，賓利、保時捷、蘭博基尼都是頂級豪華品牌，其中保時捷是單車利潤最高、最賺錢的豪華車企。
大眾汽車1984年正式進入中國，目前在中國有上汽大眾和一汽大眾兩家合資車企。中國是大眾汽車最大市場，2019年大眾汽車在國內銷量高達423.36萬，占其全球銷量的38.58%；其在中國乘用車市佔率高達20%左右，穩居中國市場第一，相當於中國市場每賣5輛乘用車就有一輛屬於大眾汽車。
大眾汽車是「套娃」鼻祖，旗下車型大多採用比較中庸的家族式設計，相似度極高，難以辨別。用網友們的話說就是：
大眾只有一款車--高爾夫。
加個屁股就是寶來，換到上海就叫朗逸，
拉長就是帕薩特，改名就叫邁騰，
減掉一個後座就是CC，再拉長就叫輝騰，
拍成方的就是途安，加多三個後座就是夏朗，
加高底盤就是途觀，再撐大點就是途銳，
拍扁就是尚酷，加個屁股就是速騰，
縮短點是POLO，
搓圓了就是甲殼蟲…
二、豐田汽車集團 開不壞的豐田？
世界十大車企排名第二，總部位於日本，創立於1933年，2019年集團銷量高達1074.21萬；營業額2508億歐元，約合19260億人民幣；營業利潤212億歐元，約合1628億人民幣；位居《財富》世界500強第10位。
豐田旗下擁有豐田、雷克薩斯、塞恩、大發、日野、斯巴魯等6大品牌，其中豐田品牌是世界銷量第1的汽車品牌；豐田旗下卡羅拉、凱美瑞、皇冠、普銳斯、普拉多等車型暢銷全世界；卡羅拉是多年的全球銷量冠軍車型，年銷量達120萬左右，其全球累計銷量已超過4800萬，位居全球第一。
豐田汽車目前在中國擁有一汽豐田和廣汽豐田兩大合資車企，2019年國內銷量達162.07萬，逆勢增長9%。為平衡和豐富兩大合資車企的產品布局，豐田玩起了「一車兩賣」，同款車型，在兩個合資廠家分別取個不同的名字來賣。比如卡羅拉在一汽豐田叫卡羅拉，到了廣汽豐田就變成雷凌了，但其實它們是同一款車。
豐田車型品質穩定性極高，號稱「開不壞的豐田」；並且豐田車型售價極為堅挺，終端優惠極少；甚至像漢蘭達、埃爾法以及雷克薩斯部分車型等還需要加價購車。豐田神車--埃爾法，在日本售價相當於人民幣20萬左右，就是一款普通的MPV。而到了中國，受到了國內明星尤其是香港明星的喜愛，變成了明星標配保姆車，國內售價高達七八十萬，而且還要加價二三十萬提車。
優秀的品牌口碑、良好的車型品質、穩定的價格體系，使得豐田旗下的雷克薩斯和豐田品牌穩居汽車品牌保值率前三，凱美瑞、卡羅拉、漢蘭達、普拉多、雷克薩斯ES/RX等多款車型位居細分市場保值率第一。不過最近豐田在國內接連出現了「機油乳化門」、「油泵門」質量事件，召回了256644輛汽車。
三、雷諾日產三菱 聯盟 三個和尚沒水喝？
雷諾日產三菱聯盟擁有雷諾、日產、三菱、雷諾三星、英菲尼迪、達契亞等品牌。2019年銷量高達1015.5萬，全球銷量第三；聯盟營業額10801億人民幣，利潤260億人民幣。雷諾汽車是法國第2大汽車企業，銷量375.4萬。日產汽車是日本第2大車企，銷量517.6萬。三菱汽車為日本第5大車企，銷量122.5萬。
在雷諾-日產-三菱聯盟中，雷諾相當於盟主；雷諾和日產交叉持股，雷諾公司持有日產公司43.4%股份，日產公司持有雷諾公司15%無投票權股份；日產汽車擁有三菱汽車公司34%股份，為其最大單一股東。
上世紀90年代末，日產汽車因為經營不善，一度瀕臨破產。雷諾汽車於1999收購日產，並很快將日產汽車扭虧為盈。隨後日產高歌猛進，尤其是在中國市場表現優異，迅速成為聯盟銷量和盈利主力。聯盟中，雷諾側重歐洲市場，日產則側重亞洲和美國市場，兩者有所互補。
日產銷量表現比雷諾更好，但控制權卻又在雷諾手裡，於是日產汽車日漸不平衡。加上法國政府一度想推動雷諾-日產-三菱合並，這更大大觸動了日方利益。日產不甘心做雷諾附庸，為保持獨立性，奮起反抗。於是鬧出了沸沸揚揚的聯盟主席戈恩被捕以及藏身樂器中出逃事件。聯盟產生嚴重裂痕，進而也導致聯盟連續兩年銷量和盈利下滑。
雷諾與日產大規模共享技術與車型平台，據說兩品牌旗下70%的車型都是共同開發的；例如科雷繽共享勁客，科雷傲共享奇駿，說白了就是同一款車，換不同的殼。
聯盟在國內擁有東風雷諾（擬解散）、江鈴集團新能源、華晨雷諾、易捷特新能源汽車、廣汽三菱、東風日產等合資車企。聯盟當中的雷諾和三菱在中國市場幾無存在感，日產是主力；2019年聯盟國內銷量為186.27萬，其中日產貢獻了154.7萬；日產軒逸、天籟、奇駿、逍客等車型均屬於同級別當中的熱銷車型。
日產汽車專長是「研究沙發」，號稱「沙發廠」；日產車型產品力在日系品牌當中略顯中庸，但是其座椅的舒適性令人稱道。
四、通用汽車 不做大哥好多年
通用汽車成立於1908年，總部位於美國，2019年全球銷量為774.47萬，位居全球第4；營業額1372億美元，約合9073億人民幣；盈利67億美元，約合474億人民幣。通用汽車旗下現擁有別克、雪佛蘭、凱迪拉克、GMC、寶駿、五菱、霍頓等品牌。
通用汽車曾是汽車行業第一帝國，1928年超越福特汽車之後，常年位居全球汽車行業老大地位，巔峰期旗下有著10餘個汽車品牌。直到2008年，通用汽車受全球金融危機影響，銷量大跌，丟掉了世界第一寶座。並於次年破產重組，關閉了土星、龐蒂亞克和悍馬，同時陸續出售薩博汽車、歐寶汽車、沃克斯豪爾。此後通用汽車離銷量冠軍寶座越來越遠，全球銷量冠軍主要由大眾和豐田兩家車企輪流坐莊。
通用汽車對中國市場依賴度極高，其在國內擁有上汽通用和上汽通用五菱兩大合資車企。2017年在中國市場銷量高達404萬，但此後銷量持續下跌；2019年國內銷量為309萬，占其全球總銷量比例仍高達40%。通用汽車在中國有三分之一以上的銷量是由五菱品牌的微車貢獻的，像大名鼎鼎的「秋名山神車」五菱宏光，這一款車就給通用汽車貢獻了37.5萬的銷量。另外通用旗下的別克品牌8成銷量都在中國，要不是因為別克在中國市場賣的好，那麼它很有可能在2009年通用汽車破產重組期間就被關停了。
通用汽車旗下車型是合資車企當中優惠力度最大的，凱迪拉克部分車型一度優惠十餘萬，別克、雪佛蘭品牌車型也是動不動優惠好幾萬。極大的優惠力度短期上刺激了銷售，但也一定程度上傷害了品牌口碑，屬於飲鴆止渴。最近2年，通用汽車在國內銷量持續下跌，和大幅降價不無關系。另外上汽通用也是率先大規模使用三缸機的合資車企，並由此引發一系列口碑爭議，影響了銷量。上汽通用已意識到問題所在，開始減少三缸機的使用，回歸四缸機。
五、現代起亞汽車?全球汽車巨頭中的後起之秀
現代汽車總部位於韓國，成立於1967年，2000年現代汽車與起亞汽車合並成立現代·起亞汽車集團。現代起亞是世界第5大汽車集團，2019年銷量達720萬；營業額9455億人民幣，利潤335億元人民幣。
現代起亞在國內擁有北京現代、東風悅達起亞、現代商用車3家車企，2019年在國內的銷量為96.9萬。
現代和起亞共用車型平台，現代起亞集團在開發車型時，都會一個車型開發兩套殼子，分別掛上現代和起亞的標志。比如現代IX35/IX25/途勝，和起亞的智跑/傲跑/KX5就屬於孿生車型。
韓系車擅長「研究顏值」，作為近20餘年才發家的新興汽車巨頭，在品牌力和口碑不如日系、德系、美系的情況下，現代起亞依靠高顏值、高配置以及低價，得以迅速崛起，這有點像中國自主品牌的競爭套路。
過去北京現代定位於最具性價比的合資車，相比大眾、福特、豐田等強勢合資車有幾萬元價格優勢，而當時的自主品牌車型在品質上又離現代有一定差距。於是北京現代銷量迅速增長，北京現代在2013-2016年，曾連續4年銷量破百萬。
但隨著中國自主品牌的快速發展壯大，現代起亞在中國市場備受沖擊；要顏值，咱長安、紅旗、吉利、名爵、比亞迪都不遑多讓；要高配置，那是中國自主品牌的拿手好戲；要低價，現代起亞還是拼不過中國自主品牌，而且還傷害品牌。品牌力不如強勢合資車企，產品競爭力又拼不過中國自主品牌，夾在中間的韓系車近幾年日子有點不好過。
不過作為一個年銷量超700萬的全球汽車巨頭，現代起亞汽車的實力毋庸置疑，其在中國市場缺的是清晰的品牌定位。現代起亞需要重塑品牌，並從技術到外觀設計，快速轉變抓住新一代消費者的需求變化。
下期為您介紹，全球十大車企的第6-第10名……
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
7. 2020世界十大汽車公司
隨著汽車在全世界的普及，人們對汽車的選擇有了越來越多的新要求，其性能和外觀也不容忽視。說到汽車，我們自然會想到幾個知名品牌。今天，我將列出2020年十大汽車公司的最新名單，看看你能否了解更多世界汽車公司的品牌。2020年世界十大汽車公司排名
1.大眾
2.豐田汽車公司
3.戴姆勒公司
4.福特汽車公司
5.通用汽車公司
6.本田汽車公司
7.上海汽車集團公司
8.寶馬集團
9.日產汽車公司
10.博世集團
1.大眾
營業額:926.019億美元(2019年)
博世集團是全球最大的汽車技術供應商。作為德國的工業企業之一，博世集團自1886年成立以來，一直保持著「精密機械與電氣工程工廠」的地位，不斷創新尖端的汽車產品，享譽全球。
8. 大眾銷量全球第一，為何盈利連豐田的一半都不到
這個大眾說的是大眾集團，它的銷量剛超過豐田，兩者年銷量在1000萬輛以上，但是利潤卻不到大眾的一半，這是事實。
大眾的問題出在成本太高上。大家都知道，利潤是由收入減去成本所得，在同等情況下，成本越高、利潤越低。
悲催的是，大眾集團成本居高不下，旗下擁有超過10大著名 汽車 品牌：大眾 汽車 （德國）、奧迪（德國）、蘭博基尼(義大利)、賓利(英國)、布加迪(法國)、西雅特(西班牙)、斯柯達(捷克)、大眾 汽車 商用車(德國)、保時捷（德國）。
這么多品牌看上去高大上，但是個個都是燒錢的主，大家一個品牌和兩個、三個品牌的研發、和運作成本是完全不一樣的。
豐田基本上堅持的是「一個豐田」政策，除了豐田外，還有豪華品牌LEXUS，另外一個是專供北美的品牌Scion(賽恩)，品牌架構簡單很多，大家都知道， 汽車 行業是個很講究規模的行業，一個品牌和10個品牌的規模效應肯定不一樣。
在運營成本方面，大眾的CEO一年的薪酬可以超過2000萬歐元，而豐田的CEO一年是100多萬美元；大眾的高管經常用專機出行，而豐田高管最多隻坐頭等艙，成本差距巨大。
還有一個非常規差異 ，大眾稱，最近為「排放門」丑聞支付了300億美金，而豐田幾年前的「剎車門」的損失沒有那麼大。
這樣下來，大眾集團的利潤就低於豐田，也就不足為奇了。（鹿鼎記）
大眾 汽車 全球銷量第一，要比豐田的銷量高出很多。但是就盈利方面來看，豐田的利潤是大眾的三倍之多。是豐田善於管理，還大眾投入研發的費用高？小強給您說一下，這是為什麼。
大眾 汽車 用於新技術的研發費用要比豐田高，一項歐盟調查報告表明大眾 汽車 用於研發方面的投入是全球最高的。很大一部分被用於 汽車 研發，自然利潤降低。豐田 汽車 投入新技術方面非常的保守，但好在成熟可靠。
大眾員工有60萬左右，而豐田員工僅有30萬左右。大眾用於員工工資薪金方面的開支要比豐田一年多出上百億，也不是小數目。利潤自然要少嘍。
豐田對企業管理方面更為先進有效，全球 汽車 最好的企業管理在豐田。先進有效的管理會大大提升企業的利潤。
大眾 汽車 的主要市場在中國，只能以合資的形式建廠，利潤被合資企業拿掉一半。而豐田的主要市場不再中國，在國外多以獨自的形式經營，利潤自然會大。
大家覺得豐田比大眾利潤高還有什麼原因呢？歡迎留言發表您的觀點更多用車知識問題記得點擊關注小強說說車，謝謝！
豐田的成本控制實在是太優秀了
2017年大眾成功擊敗老對手豐田成為全球年度 汽車 銷量總冠軍！
記著：大眾先生，能說一下您現在的心情嗎？
大眾：感謝中國市場！
2017年大眾集團共計賣了1070萬輛車，豐田賣了1044萬輛，雙方的銷量就差了26萬輛，差距不大，基本相當。
不過雖然銷量相差無幾，但是大眾集團的利潤確要遠遠落後於豐田。2017年豐田的利潤為169億美元，而大眾只有94億美元，豐田是大眾的1.8倍！
（2017年，豐田榮登世界最賺錢的車企寶座，其撈金能力不僅是碾壓大眾，更是碾壓了整個同行）
豐田之所以這么賺錢，其關鍵原因還是在於豐田的成本控制相當優秀。
別的先不說，目前豐田的全球雇員為34萬人，而大眾是57萬人！這多出的23萬人不吃飯嗎？
並且豐田員工的對公司的依賴程度也是遠遠高於其他車企的。特別是在日本本土，很多工人在車間和生產線上一干就是十幾年，老員對於生產線的磨合程度肯定是新手比不了的，從而讓效率和成本維持在最佳狀態。
除了管理，豐田也是一個穩扎穩打的企業，對於新技術的大規模應用始終是謹小慎微。一項成熟的技術豐田通常能用十幾年，而這在德系 汽車 公司里是不可想像的。
舉個例子，豐田最著名的4AT變速箱，從七八萬的威馳，到十幾萬的卡羅拉，再到二十多萬的凱美瑞，再到四五十萬的普拉多，你均可以看到這款變速箱的影子，並且這一看就是十幾年。
直到2016年豐田才淘汰4速變速箱，各車型全面升級為6AT或CVT變速箱。
（搭載在卡羅拉上的4AT變速箱，曾被人戲稱萬年不變，但是好處就是質量可靠，和可靠，能用壞它都算你能耐）
除了變速箱，一款底盤豐田也是十幾年捨不得扔。
在豐田這里，一套生產線可以用上十多年是稀鬆平常的事兒，這么長時間早就被把這條生產線的投資成本和研發成本賺回來了，之後就是純賺錢。
（豐田的TNGA架構，以後大多數豐田車都會出自這個架構，這樣 汽車 的研發生產成本就更低了）
還是以普拉多為例，普拉多的這款底盤用了少說也得小20年了，連整體造型都沒有大變，前期投資早就回本了。現在普拉多的生產成本是非常低的，但是該 汽車 的售價確實十幾年沒有什麼變化！如此以來該車型的利潤自然就高的恐怖了。
當然，豐田車的質量確實是沒的說，幾十年的技術也確實成熟可靠，使用起來問題少，保養也便宜。
而大眾呢？什麼技術新用什麼，成本自然就高了。
（越野之神——普拉多）
除了這些以外，豐田的主要市場是在北美。在這里豐田不管是在當地建廠生產還是直接進口，所銷售 汽車 的利潤都是屬於自己的。
而大眾的主要市場是中國，大眾在華生產的 汽車 需要跟中國本土車企合資，賺的錢大家對半分，這樣就導致大眾的利潤瞬間折半兒了。
雖然豐田在華生產的 汽車 也要跟中方合資企業平分，但中國畢竟不是豐田的最大市場，對豐田的影響自然就小。
平心而論，豐田 汽車 確實是不錯滴，其車輛可靠性是有口皆碑，即便是鐵桿兒德粉都不得不承認這一點。因此消費者才信任豐田 汽車 ，購買豐田 汽車 ，這才是豐田高利潤的根本來源。
豐田很多高端車賣得很好，比如：霸道，陸地巡洋艦等，這些車型會貢獻很大利潤。而大眾賣得好的多為A0級和A級車，邁騰和帕薩特近兩年銷量都嚴重下滑，利潤當然不是很高，看看滿大街到處都是捷達，朗逸，POLO……我不同意豐田減配獲得高利潤的說法，大眾減配更厲害，新捷達車內的拉手都省掉了，寶來沒有後防撞梁甚至排氣管隔熱瓦都省了。而且現在的大眾為了沖銷量，為了世界第一的名號質量嚴重下滑，質量投訴越來越多，比如：雙離合頓挫問題，斷軸等。中國人把大眾車寵壞了，中國市場為大眾在全球貢獻三分之一的銷量，如果不計算中國銷量，大眾和豐田的銷量差距可想而知。
首先，從產業鏈的角度來看，大眾 汽車 其實是個組裝公司，渦輪增壓器、變速箱、焊接機器人等需要依賴國外供應商，不利於降低成本。其次，組裝卻忽視質檢，大眾 汽車 的可靠性、穩定性都大打折扣，質量問題層出不窮。為了掩蓋這些問題公關廣告費用大幅增加。第三，大眾 汽車 技術落後，不得已偷偷安裝排放作弊軟體，來換取市場份額，所以遭遇各國抵制，各類罰款侵蝕了利潤。第四，無論在德國本土，還是在中國市場，大眾鬼子習慣銷量造假，而利潤只能反應真實銷量的水平，所以玩來玩去，最終玩弄的是自己。
大眾 汽車 從十幾年前就開始把攤子越攤越大，賓利、蘭博基尼、布嘉迪、保時捷、西雅特、奧迪、斯柯達、斯堪尼亞，甚至義大利摩托車品牌杜卡迪，都陸續並入大眾 汽車 集團的旗下。
這么多品牌運營起來難度肯定不小，雖然各品牌之間可以進行一定程度上的資源互換，但是開發新技術、新車型還是需要大量的財力和人力。
比如W型缸體排列方式的發動機，大費周章之後只有一代Passat、奧迪A8（L）最頂級版本、賓利曾經的一些車型和布嘉迪品牌的車型曾經或正在使用著。在如今節能、環保的大趨勢之下，這種排氣量較大，工作效率卻不算高的發動機顯然是前途不光明的。賓利都開始棄用這種發動機，改用來自奧迪的雙渦輪增壓、缸內直噴V8發動機了，奧迪A8（L）也幾乎快棄用W12發動機了。
蘭博基尼雖然解決了奧迪R8的技術來源問題，但是奧迪R8已經遇到了技術瓶頸，暫時也沒有了本質上的技術革新。所以蘭博基尼的相關技術目前並不能被其他同集團品牌的車型所共享，這就無法達到資源的再利用、再分配了。
而為大眾 汽車 圓了所謂「D級車」之夢的輝騰，為大眾 汽車 帶來的實際回報其實並不算大，為了玩這個情懷大眾付出的代價可是不低的。可經過一切努力和萬分的誠意之後，大部分人還是會覺得輝騰就是一輛高配的帕薩特。但是奧迪A8肯定不會被人們誤以為是高配的奧迪A6，賓士S級也不可能被誤以為是高配的E級，寶馬7系也不可能被認為是寶馬5系，雷克薩斯LS更不可能被誤認為是豐田皇冠。
而TDI柴油發動機兼顧節能、環保的神話故事，險些讓這艘 汽車 企業中的航母翻覆，所以不要說盈利是誰的一半，沒有倒閉其實就已經不錯了！去和豐田的盈利情況比，本身就找錯了比較的對象。
這牽扯到車企的研發費用。
很多人黑大眾，大眾套娃簡配確實都做，但是這是行業潛規則，其他合資車企也是這樣。這種情況主要是祖國的國家標准實在是太落後了，跟發達國家差距大造成的，同樣合格的產品，商人自然選擇利益最大化。
大眾2016年研發費用136.12億歐元，摺合人民幣1067億元，這幾年用於研發費用幾乎都是全球第一，大眾黑點很多，但是大眾的很多優點車黑是不會說的，新技術總會有些問題，渦輪增壓，雙離合之類的較新技術肯定沒有自然吸氣之類的穩定，但是為了發展，為了環保之類的，研發新技術，車企還得老大眾，其他車企還真比不了。
豐田呢，80.47億歐元，摺合人民幣630億元，這幾乎對半的研發費用，凈利潤收益自然會高，豐田確實不錯，車黑也沒大眾多，
總之人紅是非多，大眾被黑很正常，但是研發絕對杠杠的。
中國企業華為也很棒，華為的研發費用比豐田還高，很棒。
大眾這么多年一直是銷量第一的有力爭奪者，去年終於拿了第一，但利潤依然和豐田沒法比，主要原因在於豐田有自己一套完整的產業鏈，多數零部件都實現自產，而大眾旗下品牌眾多，但產業鏈一直建立不起來，絕大多數零部件必須外購，把白花花的銀子拱手送給零部件供應商，導致即使價格虛高，利潤率也非常低，比如大眾的發動機渦輪增壓器采購自日本，大眾的AT變速箱來自於豐田的愛信，大眾的乾式雙離合來自於德國舍弗勒，大眾的濕式雙離合來自於美國的博格華納，大眾的鋼板來自於日本造假企業神戶。
李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題
大眾銷量大，但利潤卻不如豐田，為什麼，下面來分析一下。
17年大眾旗下 汽車 全球銷量1070萬輛，豐田銷量1044萬輛，這也是大眾在整體銷量第一次實現對豐田的超越。盡管在國內大眾吊打豐田是一種常態，但在世界范圍內豐田一直占據上風。
17財年豐田營業收入摺合人民幣17164億，利潤為1402億。大眾營業收入17414億，利潤為1283億。
從數據上看大眾的銷量和營收都略高於豐田，但在利潤上兩者相差了接近120億人民幣。
我想其主要原因還是在於豐田精耕細作的宗旨，實現最大化物料利用，能省的絕對不多用。
一，盡量舍棄不必要的配置
豐田 汽車 在配置上確實比較寒酸，高 科技 配置幾乎沒怎麼有，技術節儉，裝在車上的主要還是使用率較高的一些老玩意。很多中高端車型還在使用腳剎，比如皇冠，雷克薩斯等等，漢蘭達還是以鹵素大燈打天下，電動尾門，遠程遙控這些不算太高端的配置也只有高配才有或者乾脆沒有。中低端車型上更是屌絲的一塌糊塗，最高的舒適性配置可能就是空調，雖然有點誇張，但這確實是一個實際情況。
二，內飾用料能省則省
豐田，甚至是雷克薩斯的內飾和德系相比確實還是差的不是一星半點，雖然說大眾的內飾在設計上也沒什麼新意，但用料非常扎實，整體質地很不錯，摸上去有出色的手感。豐田內飾還是以硬塑料為主，有一種很強的廉價感。打開門板看一下幾乎都是空空如也，絲毫看不見有各種隔音棉，底盤護板也是硬材質。在看的見看不見的地方都有偷工減料之嫌。
三，變速箱逐漸趨於cvt
之前我們所熟悉的豐田幾乎全部採用愛信精機的at變速箱，近幾年來看已經有越來越多的車型用上了cvt，像榮放2.0，卡羅拉，威馳，雷凌等等。cvt最大的好處就是造價低廉，成本更低才能獲得更大的利潤。
三，管理制度優化
雖有減配和偷工減料等不光彩之事，但在管理上確實值得學習，豐田的等級制度是非常嚴格的，對各種工藝流程把控的十分到位，嚴謹，對零部件極度的精細化和嚴要求，所以一般出產的成品質量都非常合格達標，殘次品及返工率也降到最低化，無形中在效率上得到更大提高。另外豐田管理層善於對員工賦能，解放思想，充分調動積極性和創造力，也就能促使生產力提高。豐田管理層有句很著名的話:不怕員工能力不夠，怕的是管理者不能發現員工的能力。豐田更強調員工的綜合素質，既要專也要雜，多技能人才更是豐田所需要的，只有精通了 汽車 製造的多個方面，才能更好的認知 汽車 ，打造出精品。
總結
豐田 汽車 的利潤率確實首屈一指，盡管17財年的 汽車 銷量滑落為第三名，屈居大眾和日產-雷諾之後，但收獲的利潤要高出一籌。節省物料是一方面，但絕不是主要原因，最核心的就是優化的管理制度和精益求精的企業文化，這正是企業的軟實力所在。這種軟實力有時要比硬實力更有能量。
9. 車企2020年財報出爐：誰賺得最多，誰虧得最慘
時間來到3月的最後一天，截至目前，全球各大車企2020年財報基本都已出爐。回顧已然完結，卻又異常「特殊」的這一年，國內外車企究竟交上了一份怎樣的答卷，面對著同樣的困境，是否體現出了不同的抗擊打能力？同時，把國內外車企的財報放到一起來看，又會否產生一些新的問題？
帶著這樣的疑問，馬拉車市整理匯總了目前已披露的大部分車企2020年財報，咱們從最能說明問題的具體數據方面來分析，或許就能夠找到一些問題的答案。
本期中外車企財報連連看，帶您揭開那些數據下的謎題。
全球車企篇：
國際車企營收全線下跌
豐田凈利潤全球排第一
按照整車企業的營業收入金額，馬拉車市排出了2020年國際車企營收TOP 15榜單。其中，大眾集團以2657.2億美元的營收排名榜首，豐田 汽車 位居次席。
共有八家整車企業（不含國內車企）2020年的營收金額超過了1000億美元。分別為大眾集團、豐田 汽車 、戴姆勒、福特 汽車 、通用 汽車 、本田 汽車 、寶馬集團和FCA。
在榜單中，除了特斯拉2020年營收增長了29%之外，另外14家車企的營收全部呈現出了下跌的態勢。其中，日產 汽車 跌幅最大，其2020年營收同比下降了26.8%。
再看凈利潤方面，營收排名第二的豐田 汽車 ，成為了2020年凈利潤最高的車企，其盈利140.2億美元，比排在第二的大眾集團高出了35.1億美元。
3家虧損車企分別為福特 汽車 （虧損12.8億美元）、日產 汽車 （虧損95.1億美元）和雷諾集團（虧損95.9億美元）。
而從凈利潤的同比增幅情況來看，在營收前15名的車企中，2020年只有戴姆勒一家實現了凈利潤的大幅正增長，漲幅高達48%，凈利潤達到了47億美元。
而特斯拉和鈴木 汽車 均實現扭虧為盈，凈利潤分別為8.62億美元和4.8億美元。此外的12家車企，凈利潤同比2019年全部下跌。
綜合營業收入和凈利潤，除去戴姆勒、特斯拉和鈴木，其他12家車企均交上了營、利雙降的答卷。在此大背景下，國內的車企情況又如何呢，是基於雙降主旋律下的同步，還是逆勢取得了增長的成績？
咱們接著往下看。
國內車企篇：
國內車企營收普遍看漲
江鈴長安比亞迪凈利潤增幅大
從營收金額和增幅情況來看，2020年國內車企獲得了與國際車企截然不同的狀況。從已披露的國內上市車企財報及部分車企的業績預告可見，包括一汽集團、北京 汽車 、比亞迪、東風集團、長城 汽車 、長安 汽車 、廣汽集團和江鈴 汽車 ，共八家車企2020年營收均高於2019年。
其中，增幅最大的車企為比亞迪（長安 汽車 未披露具體營收數據），其營收增幅為22.59%，營收金額為1565.98億元。
相較於國際車企的營收金額，若將上汽集團和一汽集團的營收金額折算成美元，這兩家國內車企的營收金額也超過了1000億美元。上汽集團營收可排至寶馬集團之後，位列全球第八；一汽集團位列第九，略高於FCA的營收金額。
再看凈利潤方面，包括一汽集團、比亞迪、長城 汽車 、長安 汽車 、江淮 汽車 和江鈴 汽車 ，六家車企的凈利潤均超過了2019年。
其中，以江鈴 汽車 、長安 汽車 和比亞迪的凈利潤增幅最大，均超過了100%的增幅。稱其凈利潤暴漲，亦不為過。
與此同時，包括一汽集團、比亞迪、長城 汽車 、長安 汽車 、江鈴 汽車 在內的五家車企還取得了營、利雙升的好成績，這也與國際車企的雙降形成了鮮明的對比。
單論2020年的車企成績單，無疑國內車企的成績更為優秀。在全球看跌的大環境下，亦難掩東方出現一抹亮色。
為何國內車企能夠逆勢取得好成績？
其實，從各大車企發布的財報內容中的原因分析也可見端倪。
去年的疫情對全球 汽車 市場都產生了明顯的沖擊，整個 汽車 行業都受到了較大影響。然而，不可否認的是，面對著史無前例的疫情侵襲，國內車企的承壓時間，相對國際車企無疑要短了許多。
2020年，國內車市大體呈現出了一季度「暫停」，二季度開始恢復，三四季度全面回暖，逐漸回歸正軌的大趨勢。
同時，得益於政策和市場的雙重驅動，國內車市在下半年呈現出了強勢的反彈。這也使得國內車企紛紛在下半年，多少彌補了上半年欠下的「功課」，其營收和凈利潤都得到了較好的保障。
包括政府多次出台穩定和刺激 汽車 消費的具體政策和舉措，例如拿出相應的補貼促進 汽車 消費，限購地區增加購車指標，延長新能源 汽車 補貼和減免購置稅時間等，又比如多次開展的 汽車 下鄉等惠民措施，都提振了 汽車 消費信心，切實促進了 汽車 消費。
其次，因為疫情等因素，造成了去年國內車市加快了車企洗牌的進度。許多邊緣車企因為無法承壓，或是提前了矛盾爆發，也客觀上造成了整體市場格局的重塑。一定程度上也使得那些擁有核心實力的車企，擴大了增加營收和保障凈利潤的意向客戶群體。
馬拉車市此前曾整理過2020年破產重整、清退出局的車企名單，這部分車企的或淘汰出局，或停滯整改，也客觀上使得國內的 汽車 消費人群，把更多的目光導入了那些最終取得好成績的車企。
多重因素的疊加，才導致了國內車企有了取得逆勢增長的可能性。而與此同時，由於中國市場的給力，也為那些國際車企貢獻了相當大的助力。如果沒有中國市場的支撐，或許那些國際車企的2020年財報將會更加慘不忍睹。
通過中外車企2020年財報的對比連連看，我們不難發現擁有核心實力的國內車企，在相關部門政策助力以及國內市場需求驅動下，展現出了難得的抗擊打能力。同時，全球車市的格局或許也會因為去年的這個「插曲」，潛移默化中發生著巨大的改變。
當然，2020年的財報也只對去年這個「特殊」年份具備相應的說服力。我們仍需清楚地認識到，雖然艱難的2020年已經過去，但是疫情卻還在持續，再加上晶元短缺等影響，2021年對全球 汽車 行業來說毫無疑問又是困難的一年。今年中外車企的年度答卷究竟會是什麼樣，一切都尚未可知。
作為相關行業從業人員，我們都希望東方的這一抹亮色可以持續發光發熱，從而帶動全球 汽車 行業長久有序、 健康 持續地發展下去。
10. VolksWagen和VolksWagenwerk
Volkswagen和Volkswagenwerk是兩個不同的概念。
從語言的角度分析，Volk+Wagen是人民汽車兩個字的組合，因此翻譯成大眾汽車。而Werk的意思是工廠，也就是生產大眾汽車的工廠。所以，大眾汽車廠股份公司的全稱為。
從大眾汽車工廠出來的產品肯定是Volkswagen。大眾公司推銷的是自己的產品而不是自己的生產車間或者工廠，因此以Volkswagen作標志當然合乎邏輯。這就是大家經常看到Volkswagen或者VW而很難看到Volkswagenwerk的原因。
下面是大眾公司的介紹：
大眾汽車集團
概況
總部位於沃爾夫斯堡市的大眾汽車集團（簡稱大眾）是歐洲最大的汽車製造商，同時也是世界汽車行業中最具實力的跨國公司之一。目前，大眾在全球18個國家共擁有47個生產廠，擁有近34.5萬名員工，生產的車輛銷往150多個國家。2005財年，大眾集團共銷售了356萬輛轎車，這大約相當於全世界轎車銷量的11.5%。和上一年相比，大眾轎車的生產量增長了2.3%至359萬輛。大眾集團2005年銷售額為952.7億歐元。
經營范圍
大眾集團領導下的轎車的品牌分為兩大類：奧迪和大眾。這兩個品牌在全球各自獨立經營，自負盈虧。奧迪品牌麾下包括奧迪，西亞特和蘭博基尼，而大眾轎車、斯柯達、本特利和布加迪則屬於大眾的品牌范疇。商用車品牌負責大眾集團的商用車產品，它包括了大眾集團所有商用車的類型：從微型車，豪華巴士到客貨兩用運輸車，輕卡等。
除生產汽車外，大眾集團的業務還包括金融服務、保險、生產工業用馬達和汽艇引擎。負責金融保險業務的下屬公司有大眾銀行、大眾汽車租賃公司、大眾汽車保險服務公司、歐洲汽車租車公司(Europcar)和IT服務公司吉達斯(gedas)。
企業發展史
1933年，阿道夫•希特勒在柏林汽車展覽會上提出了德意志民族摩托化的號召，希望能開發出一種的汽車，這種車既要節能，又要能在高速路上的持續時速達每小時100公里，並且價格不超過1,000帝國馬克。當時在斯圖加特經營著自己的設計室的奧地利人費爾南德•保時捷得到了這個研發任務。後來，希特勒又下令建造歐洲最大的汽車生產廠。於是，1937年3月28日大眾集團成立，原名為「德國大眾汽車籌備有限責任公司」，1938年更名為「大眾汽車廠有限責任公司」，並於同年初在今天的沃爾夫斯堡市建廠房,開始生產費爾南德•保時捷設計的汽車。
二戰期間，大眾改為生產軍工品。戰後，1945年6月，大眾汽車廠的主管權被移交給英國軍政府，在伊萬•黑爾斯特將軍的領導下開始批量生產後來風靡世界的甲殼蟲。
1949年，英駐德軍政府把大眾汽車廠的託管權移交給聯邦政府，但工廠的實際經營則由地方的下薩克森州掌管。1950年，大眾開始生產第二代甲殼蟲，擴展產品種類。與此同時，大眾的客貨兩用運輸車和公共汽車也憑借其多功能的實用價值而需求量猛增。1956年，大眾在漢諾威成立了專門生產客貨兩用運輸車的生產基地，形成今日的大眾商用車品牌核心。1955年，大眾集團在沃爾夫斯堡慶祝它的第一百萬輛車下線。
1952年，大眾集團在加拿大設立銷售公司，標志著大眾汽車開始向全球進軍，之後又在巴西、美國、南非和墨西哥等國建立了子公司。
1960年，大眾汽車廠有限責任公司轉型為「大眾汽車廠股份公司」。按照聯邦議會所謂的「大眾汽車法」，聯邦政府和下薩克森州各持有大眾公司20%的股份，其餘60%的股份則以人民的股票的形式出售給公眾。1985年，經股東大會決議,大眾更名為「大眾汽車股份公司」。
1965年，大眾接手了當時戴姆勒-賓士位於茵勾施塔特的子公司「汽車聯合公司」，通過收購這個歷史悠久的企業，大眾集團打開了高檔車市場。汽車聯合公司被作為完全獨立的子公司而納入大眾集團內部，1985年更名為「奧迪股份公司」。
1972年，大眾甲殼蟲打破了迄今為止由福特T型車在20世紀創下的世界產量紀錄，摘下全球汽車生產之最的桂冠。緊接著又分別於1973年和1974年推出帕薩特和高爾夫兩種車型，高爾夫是大眾繼甲殼蟲以來最為暢銷的車型，很快成為取代甲殼蟲的新一代大眾轎車。
根據1982年與西班牙汽車生產商西亞特的協議，大眾於1986年收購了西亞特公司51%的股份，西亞特作為第三個獨立品牌融入大眾集團。1990年，大眾從捷克政府手中得標，收購了久負盛名的汽車品牌斯柯達，以此為契機，打開中東歐汽車市場。1998年，大眾憑借收購「本特利發動機汽車有限公司」鞏固了它在高檔車領域的地位，之後，又通過收購布加迪和蘭博基尼進一步豐富了其高檔車的產品種類。
2002年在大眾的成功史上，大眾集團最受歡迎的車型高爾夫超過了70年代世界產量冠軍甲殼蟲創造的神話，以2,000多萬的產量成為大眾史上產量最高的車型。
大眾集團在中國
大眾投資中國已有20多年的歷史，憑借它在中國的合資企業，大眾是在中國最成功的汽車生產商，實力位居行業第一。目前大眾在中國有多家合資企業，市場佔有率達30%以上。
上海大眾汽車有限公司
1982年，大眾集團與上海拖拉機汽車公司達成協議，嘗試生產一百台大眾桑塔納小汽車,拉開了大眾在中國汽車史上的序幕。經過雙方數年的談判，終於於1985年2月26日成立「上海大眾汽車有限公司」，大眾集團持有合資公司50%的股份。在後來擴大生產能力的過程中，上海大眾逐漸發展成為中國規模最大，最現代化的轎車生產廠。
上海大眾現有職工15,000多人，是大眾集團最大的生產廠之一，產品包括桑塔納、桑塔納改進型、途安、帕薩特、波羅和高爾。
一汽-大眾汽車有限公司
1991年2月6日，大眾集團在長春成立了它在中國的第二個合資廠---「一汽-大眾汽車有限公司」，該合資企業源於大眾集團自1988年以來與一汽進行的合作。大眾持有合資企業40%的股份。通過建立一汽-大眾汽車有限公司，大眾集團進一步鞏固了它在中國汽車市場的地位。目前，一汽-大眾公司員工總人數超過8,800人，年產30萬輛整車。
一汽-大眾公司的主導產品是高爾夫、開迪、寶來、捷達、奧迪A6和A4系列轎車。
大眾汽車變速器（上海）有限公司
大眾汽車變速器（上海）有限公司於2001年10月正式成立，主要為寶來，波羅等新車型在國內生產配套的變速器。大眾汽車變速器（上海）有限公司由大眾集團、上海汽車工業（集團）總公司(簡稱上汽集團)及一汽集團共同出資組建，出資比例為60%，20%和20%。該公司總投資9,600萬美元，於2003年投產。
大眾一汽平台零部件有限公司
2003年7月14日大眾和一汽集團在長春簽署了一系列加強雙方合作的協議，並於第二天為新的零部件廠--大眾一汽平台零部件有限公司--舉行了奠基儀式。該合資企業生產汽車零部件，例如為大眾的新車型開迪、寶來、途安等生產前後車軸等。其中大眾集團佔有60%的股份，一汽擁有剩餘的40%。該項目總投資1億4,950萬歐元，已於2004年底正式建成投產。
除此之外，目前大眾在中國還有兩家合資公司正在建設之中。其中一個是和一汽合作，在海濱城市大連成立大眾一汽發動機有限公司，自2006年起主要為中擋車型生產發動機。另一個項目是和上汽集團共同成立合資企業「上海大眾汽車動力總成有限公司」，自2005年底起開始在上海投產，主要生產供應小型轎車的新一代發動機，在這兩家合資企業中，大眾集團都控股60%，從而掌握管理權。