汽车菏载的分布系数是多少

❶ 荷载分项系数的取值范围

(1)永久荷载分项系数γG：当永久荷载对结构产生的效应对结构不利时，对由可变 荷载效应控制的组合取γG=1．2；对由永久荷载效应控制的组合，取γG=1．35。当产生的效应对结构有利时，—般情况下取γG=1．0；当验算倾覆、滑移或漂浮时，永久荷载效应一般是对结构有利的，荷载分项系数一般应取小于1.0的值； 对其余某些特殊情况，应按有关规范采用。
(2)可变荷载分项系数γQ：—般情况下取γQ=1．4；但对工业房屋的楼面结构，当 其活荷载标准值>4kN/㎡时，考虑到活荷载数值已较大，则取γQ=1．3。

❷ 汽车荷载作用效应标准值若不计冲击系数时分项系数是多少

一般应取l.4;对于标准值大于4.OKN/m2的工业房屋楼面结构的活荷载应取1.3;楼面活荷载的组合值系数见荷载规范表4.1.1，取值范围在0.7-0.9之间;风

❸ 荷载横向分布系数的定义,它有何特点

所谓荷载横向分布系数，是指公路车辆荷载在桥梁横向各主梁间分配的百分数。
它是一个复杂的空间结构问题，在桥梁设计中常简化为平面问题而引用荷载横向分布系数。
目前广泛采用的是利用主梁的纵向影响线和它的荷载横向分布影响线相结合的方法，荷载横向分布系数是在荷载横向分布影响线的基础上按荷载的最不利位置布载，并将荷载位置相应的影响线竖标值求和得到的最后数值结果。

❹ 多车道的车道荷载如何计算，是不是先算出车道荷载横向分布系数，有几个车道，就用几辆车算，算出来的系数

是的，对于不同车道的加载要求计算，将加载位置的影响线纵坐标加起来乘以车轮重就可以了。对于大于两车道的，要注意横向折减。

❺ 荷载规范是什么

荷载的基本代表值，为设计基准期内最大荷载统计分布的特征值(例如均值、众值、中值或某个分位值。

标准值：荷载的基本代表值，为设计基准期内最大荷载统计分布的特征值(例如均值、众值、中值或某个分位值)。

荷载设计值：荷载代表值与荷载分项系数的乘积。

车辆荷载

运载人群和货物的车辆施加在房屋楼面、码头和桥梁上的活荷载。在多层工业厂房、仓库和汽车库的楼面上有时要求承受汽车、铲车等荷载。公路桥梁要求承受汽车、平板挂车、履带车和压路机等荷载。铁路桥梁要求承受列车的荷载。

由于车辆的型号和等级不同，施加在结构上的荷载也不相同，设计时要考虑最有代表性和控制性的车辆荷载。如公路桥梁选用的是经常地、大量地出现的汽车排列成队，作为计算荷载；将出现几率较少的履带车和平板挂车作为验算荷载。

汽车和列车行驶在桥面上，使桥梁受到冲击力，设计时车辆荷载应乘以动力系数。此外，还要考虑车辆制动时的制动力、车辆在曲线上行驶的离心力、列车行驶时的横向摇摆力以及由车辆荷载引起的土的附加侧压力（见桥梁荷载）。

❻ 什么是荷载横向分布

荷载横向分布是指作用在桥梁上的车辆荷载如何在各主梁见进行分配，或者是各主梁如何共同分担车辆活载。荷载横向分布计算所针对的荷载主要是活载，因此也叫作活载横向分布（这也就是后续做纵梁计算时候要得到的数值）。

荷载横向分布系数是指公路车辆荷载在桥梁横向各主梁间分配的百分比。普通简支桥梁中， 它和各主梁间的联结方式(铰接或刚接)、有无内横梁(及其数目)、断面的抗弯刚度和抗扭刚度 ，以及车辆荷载在桥上的位置等有关。

它是一个复杂的空间结构问题， 在桥梁设计中常简化为平面问题而引用荷载横向分布系数。荷载横向分布系数是在荷载横向分布影响线的基础上按荷载的最不利位置布载， 并将荷载位置相应的影响线竖标值求和得到的最后数值结果。

荷载横向分布理论在梁 桥设计中占有重要地位 。对公路梁桥荷载横向分布系数的计算方法主要有：梁格法、板系法及梁系法。梁格法又包括偏心压力法、修正偏心压力法、弹性支承连续梁法及广义梁格法 ；板系法有铰接板 (梁 )法和刚接板 (梁 )法 ；梁系法 有比拟正交异性板法 (G-M法 )。

(6)汽车菏载的分布系数是多少扩展阅读

1、杠杆法

适用条件：主梁间的横向联系很弱、无中间恒隔板的梁。

例如：预制桥面的组合梁、双主梁、多式梁

2、刚性横梁法（偏心受压法）

适用条件：有中横隔板、桥的宽跨比B/L小于0.5、在梁的两端跨中或四分点处设臵中间横梁，横梁刚度相对纵梁大得多。

基本假设：所有横梁的刚度为无穷大、不考虑纵梁的抗扭刚度；若考虑纵梁的抗扭刚度则为修正刚性横梁法（仍然是横梁无限刚度的前提下考虑主梁的抗扭影响）。

3、刚接板梁法

适用条件：桥面系没有经过构造处理但设有多片内横隔梁，或桥面浇筑成一块整体板的桥跨结构，如：T梁。

基本假设：横向连接传递剪力，也传递弯矩（相对较大）。

❼ 汽车荷载的分级是怎么分的

汽车荷载以汽车队表示，分为汽车-10级、汽车-15级、汽车-20级、汽车-超20级四个等级。

荷载级别的数字即表示一辆主车的总重量吨数。每级车队中只有一辆重车，前后都是主车。重车是指在规定的某荷载级别中总重量大的车辆。

通过对实际车辆的轮轴数目、前后轴的间距、轮轴压力等情况的分析、综合和概括，公路桥涵设计规范中规定了桥梁设计采用标准化荷载。

(7)汽车菏载的分布系数是多少扩展阅读：

桥梁设计时，应根据标准确定的设计车道数布置车道荷载。每条设计车道上均应布置车道荷载：

1.纵向：均布荷载标准值彻沿桥梁纵向可任意截取，并满布于使结构产生最不利荷载效应的同号影响线上；集中荷载标准值PK则作用于相应影响线中一个影响线峰值处。

2.横向：均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道3.5m宽度内。公路-I级汽车荷载的车辆荷载以一辆标准车表示，其主要技术指标应符合一定的规定。

❽ 横向分布系数的详解

汽车荷载效应：
结构所承受的汽车荷载大小，取决于汽车荷载的类型，和汽车荷载的横向分布系数，而与所填入的车道数无关（如果有的话）。
对于预制、拼装的T梁、空心板等结构，其横向分布系数可能是小于1的小数；
对于整体箱梁、整体板梁等结构，其分布系数就是其所承受的汽车总列数，考虑横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数） = 3.082。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
人群效应和满人效应
对于人群效应和满人效应，程序进行加载时，既考虑了人行道宽度（或满人总宽度），又考虑了横向系数。
对于整体箱梁、整体板梁等结构，若如实填写了人行道宽度（或满人总宽），则横向分布系数只需填1。
对于预制、拼装的T梁、空心板等结构，用户应区分计算而得的横向分布系数是否包含了宽度的影响，若已含宽度影响，则宽度值填1即可。
用桥梁博士工具中计算所得的人群横向分布系数是包括了宽度影响的。
其它荷载的横向分布系数与此相似。关键是用户应该理解上面所列的对最终效应的解释。
2. 如果是横向加载，则效应计算如下：
汽车效应= 多列汽车加载的效应x汽车横向分布系数x折减系数。
此处的多列车效应，是根据用户输入的车道数，通过影响线加载而得；不是简单的一列车的倍数。
汽车冲击力= 汽车效应x冲击系数。
此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道结构的纵向特征。
挂车效应= 一辆挂车加载效应x挂车的横向分布系数。
人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布系数。
满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布系数。
特载效应= 一辆特载效应x特载横向分布系数。
特殊车列效应= 一列特殊车列效应x特殊车列横向分布系数。（全桥只加一列）
中-活载效应= 0；程序不计算中活载的横向加载；
轻轨效应=0；程序不计算轻轨的横向加载。
加载特点
加载时，每列汽车的总重为1KN，每轮重1/2KN；
每辆挂车的车轮合计总重1KN，每轮重1/4KN；
每列特列的总重为1KN，用户在定义特列分布时，分配各轮重；
每辆特载的车轮总重1KN，用户在定义特载分布时，分配各轮重。
程序把这些荷载的重量定义为1KN，是因为程序无法判断横向结构的纵向特征，无法计算一列车对此时需要验算的横向结构的影响力大小，这个影响力的大小体现在“横向分布系数”中。
汽车横向分布系数
此时的横向分布系数，已经不是真正意义的横向分布系数，它的大小就是一列汽车（或一辆挂车）对这个横向结构的作用力的大小。
对一个桥墩盖梁（假设可以进行横向加载），一列汽车对它的作用力大小是根据纵向结构的特征计算而得的，跟结构纵向的跨径有关。跨径越大，参加作用的汽车越多；
如果是连续梁，可能还要考虑其它跨的影响。
对截取的一段箱梁断面进行结构分析时，采用横向加载，此时一列汽车对它的作用力大小其实就是个别几个重车轮的作用力大小。
人群横向分布系数
对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。所以此时的人行道宽度应该为1。
这里的人群横向分布系数与汽车的相同，是指单位人行道宽度（1m）的纵向作用力大小。一般情况下，这个纵向力会考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。
一、进行桥梁的纵向计算时：
a) 汽车荷载
○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
○2多片梁取一片梁计算时
按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。
b) 人群荷载
○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。
○2多片梁取一片梁计算时
人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。
c) 满人荷载
○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。
○2多片梁取一片梁计算时
满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。
注：
1、 由于最终效应：
人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。
满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。
所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。
2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。
二、进行桥梁的横向计算时
a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。
○1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数=轴重/顺桥向分布宽度；
○2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。
b) 对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。
横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。
c) 横向加载最终效应
(假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。
汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系数x车道折减系数。
汽车冲击力=汽车效应x冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的.

❾ 汽车坡道荷载输多少

汽车坡道荷载输如下：
活荷载：地下室顶板的停车活荷载、景观活荷载一般取4.0kN/m2，特殊景观造型应按实际取值。塔楼内顶板施工荷载一般取不少于5.0 kN/m2，塔楼外的纯地下室顶板施工荷载，按《广东高规》DBJ15-92-2013第4.1.2条：“首层楼面施工荷载不宜小于10kN/m2。构件承载力验算时，施工荷载的分项系数可取1.0”，故在结构模型中应输入7.2kN/m2进行计算（10/1.4≈7.14，取7.2），上述施工堆载不与顶板覆土荷载同时考虑，并与消防车荷载、人防荷载互斥，应按电算软件中采用包络组合。另外，按《荷载规范》GB5009-2012第5.5.3条：“施工荷载、检修荷载及栏杆荷载的组合值系数应取0.7，频遇值系数应取0.5，准永久值系数应取0。”，故在验算挠度时应注意其准永久值系数应取为0。