酷联汽车多少钱

Ⅰ 手机换屏需要多少钱

问一下是神魔手机、
1 ，如果本身手机不过千元，且是正牌子的话，大致200到300
，2如果手机为相对较好的话，就难说了，三星一般最贵，苹果其次，不过三星也就那几款比较高，再者的话，就是中华酷联之类一般在400到700之间，那就靠你自己了

Ⅱ 20万以下国产，合资有什么车是带主动刹车的

有主动刹车系统以及自适应巡航系统的汽车有以下几台，以长安汽车为主配置丰富但性能比较遗憾。

轿车可以参考长安逸动高能版自动先锋型(中配)，官降后起售价8.39万；从这一版本开始均有主动刹车系统和全速自适应巡航，其功能主要为巡航驾驶中不论车速高低车辆均可以根据前部传感器自动调整安全距离；作用可以有效保证驾驶安全但并不适合以驾驶作为乐趣的车主，否则在超车并线的过程中很有可能主线与驾驶意图相悖的主动制动。

以上三台车是配置符合要求但只有两台轿车性价比比较合理的，如何选择综合预算和审美决定吧。

Ⅲ 电动车后视镜的反丝和正丝是什么意思

电动车后视镜的反丝就是在安装后视镜的时候是逆时针转动才能把后视镜安装上的是反丝后视镜，正丝就是顺时针转动才能把后视镜安装上的是正丝后视镜。

Ⅳ 华为余承东年薪多少亿

华为消费者业务CEO余承东年薪必然超过千万，再加上股票分红，余承东年薪估计3-4千万元的年薪。
1、余承东是打造了华为的手机和消费零售，他1993年加入华为，历任3G产品总监、无线产品行销副总裁、无线产品线总裁等，现担任华为消费者业务CEO。在2013年联通移动等运营商减少了对手机的补贴，中华酷联都面临压力，而余承东却力排众议，放弃了低端机，转而做高端机，最终成就了华为。
2、余承东作为华为消费者业务CEO，对华为手机业务的发展做出了巨大贡献，年薪自然不会低。华为年薪百万超过1万人，那么余承东等级保守估计为21级，年薪也最起码达到千万，再加上每年的股票分红，余承东年薪保守估计达到几千万元。
拓展资料：
一、华为实行职级制度，一般本科和硕士毕业生进入华为职级是13级，博士可以到15级，2年升一级，海外升级速度略快，17、18级一般是基层和中层管理人员，21-22级则到了总裁、副总裁级别。
二、余承东人物简介
1、余承东，1969年出生于安徽省六安市霍邱县，毕业于清华大学，硕士学位。
2、1993年加入华为，曾任3G产品总监、无线产品营销副总裁、无线产品线总裁、欧洲地区总裁、战略与Marketing总裁。
3、现任华为执行董事、消费业务CEO、云与计算BG总裁(兼)、CloudB智能U总裁(兼)、智能终端与汽车零部件IRB主任。
4、再之前华为将智能汽车解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。 这次调整后，余承东则同时负责华为终端、汽车、云计算三方面的业务。 据知情人士称，华为此次的人事调整目的是为了强化以手机为入口的“端”与云计算的协同，进一步提升内部运作效率，将核心能力进一步整合，加强互联网业务布局，促进生态发展。

Ⅳ 为什么现在的国产车越来越好了

现如今国产车的销量可谓蒸蒸日上，有人说是因为国产车的做工提升，得到车友的极大认可；也有人说是人们的爱国意识增强，大势所趋！到大街上转一圈，看到的国产车并不在少数。特别是越到底下的县城或者农村，国产车的比例就越高。

行驶品质：就是综合性能，其实表现好的中国品牌车型有一些已经超越了同级别的合资车型。原因也很简单，之前分析车辆的各个零部件的综合表现加在一起再加上静音性和车内气味差不多就是行驶品质了，好了以上就是小编给大家带来的内容，喜欢小编的话推荐转发吧，顺便点个关注点个赞，小编每天都会给大家推送一篇关于汽车的文章，当然了您也可以在下面评论与小编进行沟通哦！（抱拳）谢谢各位朋友的支持!

Ⅵ 30年前和通信设备一同起步，为何国产汽车没有孕育出“华为”

划重点

1、对北汽而言，损失最大的不仅仅是金钱，还有放弃自主研发，事隔多年，曾主张引进切诺基的领导承认当时犯了“技术饥饿症”，即对自主研发极度缺乏信心，完全听从技术强势的合资外方。

2、作为中国国有车企的集体利益代言人、时任中汽协某常务副会长就旗帜鲜明反对合资股比放开，认为“谁放开合资股比，谁就是大汉奸。”

3、中国通信设备产业在20世纪80年代后期就形成了市场自由进入的竞争机制，使得更具市场敏感性和竞争意识的华为等民营企业，以及中兴等新兴国企有机会脱颖而出，通过市场创新铸造出强大竞争力。

国产 汽车 却是例外，30年自主研发奋斗，没有一个自主品牌进入全球第一梯队，即使在国内市场这个基本盘，也是外资品牌为王。

反常的背后，有着怎样的谜底？

很多人以为，中国第一家 汽车 合资企业是中德合资的上海大众，其实中美合资的北京吉普公司才有资格得到这个名分，它比上海大众早了整整一年半。

但北京吉普带了一个不好的头，对中国 汽车 产业的自主创新产生了深远影响。

1978年12月，美籍华人杨汉华向当时的一机部转达了美国 汽车 公司（AMC）想同中国合作生产越野车的愿望。AMC是专业越野车生产商，代表产品是军用吉普威利斯，这款车声誉不错，被美国大兵称为“忠实的毛驴”。

北京 汽车 制造厂（以下简称“北汽”）被选定为合作方，开始与AMC接洽谈判，并在1983年形成合资经营总合同。中方的目标是“学习技术、利用外资、学习先进管理经验”，所以在合同中强调合资企业要自主研发BJ212轻型越野车的二代车，引进AMC的新4缸汽油发动机，并在合资企业内建立相应的技术中心，合资第5年自主或者联合开发BJ212的第二代产品BJ213。

中方对以合资的形式提高技术短板相当重视，当时的一机部长饶斌反复强调：“合资企业出二代车不能超过3年。看合资企业业绩主要不是看出多少车，赚多少钱，而是看何时出新车。”

1983年5月5日，北汽和AMC在人民大会堂签订合资合同。

中方对合资开发自主 汽车 抱有美好幻想，为此单独提交了一辆概念车，力求把美方的技术嫁接到中方的BJ212轻型越野车上，开发出自主车型。但AMC公司很快就让中方的美好幻想碎了一地，它派出的专家对中方的概念车挑出了200多个问题，并说这款车技术落后，在国际上没有市场（合资产品主打出口创汇）。

AMC公司的恫吓发挥了作用。1984年10月，中方董事之间就如何开发BJ212的第二代产品BJ213，爆发激烈争论。随后，中方改变初衷，放弃合同中强调的自主开发，转而以CKD（散件组装）的方式，引进AMC公司的切诺基车型，还取了混血儿名字BJ/XJ213。

后来，北京 汽车 工业联合公司总经理、北京吉普合资企业中方谈判代表郑焕明，在接受《中国经济周刊》采访时认为，AMC公司之所以反对合资公司搞自主研发是有小算盘的，因为开发需要投入，散件组装不仅省下开发支出，还可以让美方“一头牛扒下两层皮”：AMC公司向合资公司出口散件，这部分利润全归美方，这是一层皮；另一层皮是合资公司组装成车后再赚一把，如果亏了的话，靠合资公司的BJ212的利润补（当时BJ212是一棵摇钱树，是北汽投进合资公司的资产）。

可以说，AMC公司怎么都不会亏，算盘打得相当精。虽然所得甚多，但AMC与北汽相处并不融洽，在1年后的1985年11月闹出沸沸扬扬的“吉普风波”。对北汽而言，损失最大的不仅仅是金钱，还有放弃自主研发，事隔多年，曾主张引进切诺基的领导承认当时犯了“技术饥饿症”，即对自主研发极度缺乏信心，完全听从技术强势的合资外方。

对中国 汽车 业来说，北京吉普带了一个不好的头，中国的合资车企从此不约而同走上散件组装模式，放弃自主研发的路子。

在香港富豪李嘉诚的车库里，停着一辆红旗CA770轿车。这辆红旗轿车，李嘉诚在很早时就买下了，由于当时香港街头几乎没有国产轿车的身影，所以当车开到香港时，曾引起不小轰动。

当然，李嘉诚买这辆红旗轿车并非为了乘坐，而是作为收藏品，因为开发于1965年的红旗CA770被国内外专家公认为是“东方艺术与 汽车 技术完美结合的典范。”客观地说，红旗轿车在当时国人的心中，不亚于现在的奔驰宝马。

1982年之前，一汽先后以日产280C车型、奔驰W123系列、道奇600、奥迪100C3、林肯Towncar、丰田皇冠Majesta为基础，开发大红旗或小红旗轿车，这些大杂烩式自主开发尝试最后都以失败告终。

也许是对靠自主开发失去信心，在北京吉普和上海大众成立后，红旗轿车被叫停，一汽被要求不再发展高级轿车，应集中精力搞经济型轿车。这一决定，不仅仅推翻了红旗轿车过去数十年来的品牌塑造努力，还使红旗轿车的自主研发反反复复，走上颠沛流离之路：

上述所有尝试中，唯有2007年的红旗HQE在2008年开发成功，此时距离红旗自主研发已过去20余年。开发失败的车型有一个共同特点，基本都是以国外车型为基础的二次开发，失败的主要原因，表面看是和外方的市场谈判不成功，背后是外方怕技术外流、培养竞争对手有关，因此每到关键时刻即叫停。

红旗自主研发来来回回折腾20余年，最后放弃外方合作伙伴联合开发模式，才终于成功，这一事实证明，国产 汽车 的自主研发和外方绑在一起，不一定能行得通，独立自主往往能闯出一条路来。反过来说， 汽车 的自主研发也并非高不可攀，后来的吉利 汽车 、长城 汽车 等民营车企，在没有外方输入技术的情况下，同样独立自主研发成功。

更为重要的是， 汽车 合资股比50：50的模式，还给中国 汽车 行业带来意想不到的影响。

中国 汽车 业争议最大的50：50合资股比的设计初衷，是为保护中国羸弱的 汽车 产业，通过股权捆绑外资 汽车 巨头，中外双方齐心协力经营好合资企业，同时中方通过合资学到自主研发需要的技术，提升管理水平，积累资金。

实际操作下来却不尽如人意。

首先，有资格合资的都是国有车企，而且整车制造实行市场限入，客观上阻挡了民营力量进入，相当于合资的中外双方联手，压制了国内 汽车 市场创新能力的发育，扼杀了民族 汽车 产业的崛起。

1994年李书福打算进入 汽车 产业，但苦于没有整车制造资格，1996年制造轿车时，只能秘密进行。1997年，吉利收购四川一家濒临破产的国有 汽车 企业，勉强获得 汽车 生产资格，但只能生产轻型客车。

吉利通过“挂羊头卖狗肉”的形式，偷偷造车，直到2001年，吉利才进入国家经贸委发布的中国 汽车 生产产品公告，成为中国首家获得轿车整车生产资格的民营企业。中国最大的 汽车 零部件民营企业万向集团则没有这么幸运，它也曾想生产整车，但因迟迟得不到政府批准，最终只能放弃。虽然后来长城 汽车 、比亚迪等民营力量也获得了整车制造资格，开始自主研发，但国外品牌已经借助合资企业20来年的发展，压缩了国产自主品牌的发展和创新空间，大幅增加了后者突破的难度系数。

其次，得益于合资企业的利润输血，大型国有 汽车 集团早已成为温水中的青蛙，磨灭了自主研发的斗志。四大国有 汽车 集团中，上汽集团主要利润源于上海大众、上海通用、上汽通用五菱的销售成绩，长安 汽车 几乎所有净利润都来自于旗下合资企业长安福特和联营企业江铃控股，东风 汽车 和一汽集团的利润也主要靠合资企业。

在50：50合资股比巨大的利益面前，国有大 汽车 集团里的所有人都会站在合资企业的角度上说话，结果使得合资企业有权有势，干自主的被边缘化，要钱没钱，要技术没技术，进一步失去自主研发的动力。长此以往，自主研发将不是中国 汽车 产业的梦想，而是真正的梦。

正因为如此，在2014年合资股比放开的大讨论中，吉利 汽车 董事长李书福才公开呼吁“只有（合资）股比放开， 汽车 行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有 汽车 集团与外资抱在一起与民营 汽车 企业竞争。”李书福还历数了对半开的合资股比三宗“罪”：

由于 汽车 合资股比放开牵涉到巨大的利益，消息一出，犹如一块巨石砸入池塘，激起层层反对声浪。

据《证券日报》报道，作为中国国有车企的集体利益代言人、时任中汽协某常务副会长就旗帜鲜明反对合资股比放开，认为“谁放开合资股比，谁就是大汉奸。”长安 汽车 认为，股比的放开会带来整个 汽车 工业巨大的混乱，令自主品牌错失发展的良机。

但2018年放开存续30余年的合资股比后，两年过去，中国的 汽车 工业并没有陷入混乱，长城 汽车 、吉利 汽车 等民营力量依然稳健发展，倒是持反对态度的四大国有车企集团，在市场压力面前，纷纷开始发力自主品牌 汽车 。

自1983年北汽和AMC签订合资协议，梦想借助外方加速自主研发开始，到现在已过去30余年，中国成为了 汽车 大国，但还不是 汽车 强国。

乘联会的数据显示，2020年10月国内销量前10豪华车，清一色宝马奔驰奥迪，国内销量前10的车企中，有7家为合资企业。

在2019年国内前15大车企中，合资车企11席，占比73.3%，如果以百万辆批发量计算，国产 汽车 品牌仅有1家入围。

从国内车市的数据看，外资品牌无论品牌影响力，还是市场份额，依然占据绝对强势地位，国产 汽车 品牌虽然在成长壮大，但离强大仍有不少距离。现在，比较一致的看法是，国产 汽车 品牌的弱势和“市场换技术”策略失败有关。

但比较有意思的是，国产通信设备产业通过合资，却成功地用市场换到了技术。在20世纪80年代，中国通信设备完全依赖进口，国内厂家先后和西门子、NEC、北电、朗讯、爱立信等外资建立合资企业，这个时间节点和 汽车 何资潮相近。

但仅仅过去10多年，国产通信设备产业却走出和国产 汽车 不一样的道路，到2000年以后，国内程控交换机市场就为中国本土企业主导。2001年中国的TD-SCDMA标准被正式接纳为国际3G标准之一，4G时代，中国开始追赶，到5G时代，中国开始处于领先地位，在标准设立、技术研发、基站建设和设备开发等方面均占据一定优势，并涌现出华为、中兴这样的行业领先企业。此时，国内 汽车 产业几乎完全被合资品牌占领，李书福们刚刚拿到合法生产整车牌照。

这就带出一个问题，为何国产 汽车 没有国产通信设备能打？

一个重要的原因是，中国通信设备产业在20世纪80年代后期就形成了市场自由进入的竞争机制，使得更具市场敏感性和竞争意识的华为与中兴等民营企业或新兴国企有机会脱颖而出，通过市场创新铸造出强大竞争力。

同样的情景也出现在互联网产业和手机产业。中国互联网产业从一开始就是自由竞争市场，正因为没有市场准入限制，最初参与的民营力量在起步时就引入国际风险投资，经过数十年淘汰，中国的互联网产业进入全球领先行列。

中国手机产业在功能机时代，也曾和 汽车 产业一样，既走“市场换技术”道路又实行市场准入制（手机生产牌照审批制），第一梯队的科健、熊猫、波导等品牌，都是国企或国资背景与外资联姻的结果，科健与三星，熊猫与爱立信，波导与法国SAGEM公司。结果是，2004年前后，这些国产手机虚火一阵子后，市场悉数被外资品牌占领。手机生产牌照先后从审批制变核准制后，在2007年10月被彻底取消，这次市场开放恰好赶上智能手机的兴起，而且终结了合资模式，大量民营资本涌入，在平等竞争的市场环境下，国产手机进入野蛮生长大爆发的阶段，先后涌现出“中华酷联”和“华米OV”头牌企业，最终使国产手机品牌进入全球第一梯队。

相反，国内 汽车 产业长期实行市场准入制，一直到2000年以后，民营力量才开始逐渐进入整车制造，足足比通信设备市场的彻底放开晚了十几年，这就相当于外资 汽车 品牌在占尽优势的情况下，还得到合资企业的掩护，抢跑十几年，使国产 汽车 品牌面临的市场环境远不如通信设备和手机，难以产生 汽车 界的华为。

总之， 开放、平等的市场，才是国产品牌强大崛起的外部推动力之一。

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参考资料

Ⅶ 雷军称已财务自由，称办小米是为了影响全世界，如何看待其发言

如何看待，雷军 说大话了么，雷军的履历大家都知道，37岁财务自由 对他而言就是平常的现实。
他早年学业有成，考入武汉大学，两年毕业。
读硅谷之火，兴奋的在操场跑了一夜，后来毕业没多久就加入了金山。
如果中国有民族软件企业的话，金山是毫无疑问的之一。
他在金山多年，最终把金山带到了上市，由此错过了互联网时代。
他说他想影响全世界，这句话难道不是真的吗。金山软件与微软对拼的时候，就已经至少影响了全中国。 

只是读硅谷之火，就能兴奋的跑一夜的晚上，他说要影响全世界，这句话一点也不可笑。
有的人读硅谷之火想要影响全世界，有的人则认为这是什么勾八。
当今互联网主流掌舵一代，都是先后在2000左右崭露头角。
这其中有多少个影响世界的，雷军作为其中的佼佼者，说这句话很正常。
当你站在10年这个关口，洞悉移动互联网要大发展，看到了山寨机横行，看到了诺基亚等群雄固
步自封，看到了苹果即将一统，你会怎么想?
做中华酷联?还是躺着挣钱?
说我想改变世界，于是有了小米，于是形式比人强，山寨机没了，国内就剩下了几家主流厂商。 

四、说雷军不甘心也好，说雷军想继续赚钱也好，从公开的信息来说，雷军真的37岁实现了财富自由。
自由之后才继续做小米的。
如果这句话从一个真正的很普通的50-60岁的人，或者是曾经37岁财务自由 后来又破产的企业家
口中说出来，全世界都会嘲笑他无知，幼稚；
但是这一句话从雷军口中说出来，没有几个人敢笑他吹牛皮，因为他真的做到了。
老套的道理：强大的实力才是王道小米虽说很多缺点，但是好歹是世界500强 ，去年研发投入100亿，智能手机出货量这么多年稳稳
地在全球前六沉浮，这样的企业说是对世界有那么一丝丝影响，不过分吧？

Ⅷ 长城汽车17款酷派1.5t多少马力

长城汽车17款酷派1.5t169马力.
长城汽车旗下有哈弗、WEY、欧拉、坦克和长城皮卡五个整车品牌。酷派是一个民族科技品牌，曾经是国内手机市场的王者，是中华酷联四大国产手机品牌的一员，在行业内大放异彩。从2007年推出全球一款双模双待手机；到2014年率先推出中国市场第一款千元4G手机并登顶“全球第一” ；再到率先进入欧美高标准通讯市场。酷派始终在努力为全球科技做贡献，让我们的生活更美好。2021年酷派回归中国，预计会有全新的机型和我们见面。

Ⅸ 10万“高性价”之选！国人最爱的配置这几款车都有！

配置放面，我们挑选的1.4TCVT亚运版是远景X6之中的顶配车型，官方指导价格在9.99万元，支持手机遥控开关车门，搭载了后多连杆独立悬架，值得一提的是，该车型还配备前后排头部气囊、主动刹车、360全景影像、全速度自适应巡航、主/副驾驶位电动座椅调节、前排座椅加热、自动空调、后排出风口等配置，可以说是今天挑选的车型中，性价比最高的了。

水滴观点：

从配置的角度来说，远景X6绝对是今天推荐的这几款车型中，配置最高的，而宋Pro以及欧尚X7则在车机体验以及空间这两个数据上各有所长，缤越则更符合年轻消费者的审美，长安CS35PLUS虽然没有什么明显的卖点，但却胜在各方面都比较均衡，综合来看，5款车型都不超过10万元这道门槛，至于那款车型更适合您，欢迎在评论区留言告诉我们。

文/周桐

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅹ 长安cs35PluS酷联版这款车能入手吗售价多少

长安cs35PLUS手动酷联版有电子手刹，畅联版没有！希望我的回答可以帮到你