鐵軌的溫度有多少

㈠ 火車高速行駛時鐵軌的溫度

也沒多高 的溫度啊

我在動車組剛經過的鐵軌上摸過 居然不燙手
剛過去 10幾秒吧
CRH1型動車組 擋人的欄桿剛抬起來就去摸的

㈡ 濟南市夏季地表溫度大約能達到多少（精確到5攝氏度）

得分什麼地，土地也就是40度，柏油路能到65度，水泥路面50度左右，鐵軌可達到75度到85度。

㈢ 鐵路防護員能測量軌溫嗎

能，鐵路防護員的工作之一就是測量鐵軌的溫度。
測量方法:
根據鐵路表面特性的不同，測定鋼軌溫度的時候應根據需要選用適合的儀器。 可以用Fluke 68測量鐵軌的溫度，如果鐵路表面粗糙，可選用紅外溫度計，而光滑的表面可用外部阻抗溫度探測器。兩者結合使用，就可計算鐵軌不同表面的輻射率。 「如果天氣晴好鐵軌常常會比周圍的溫度高出20 至25攝氏度（36至45華氏度），不管冬夏都是如此。冬天的室外溫度-5 °C（23 °F）鐵軌溫度可能有20 °C（68 °F）。夏天的室外溫度30 °C（86 °F），鐵軌溫度則可能高達55 °C (131 °F)。

㈣ 鐵路軌道鋪設時，什麼要規定軌道鎖定溫度范圍

由於軌道熱脹冷縮，寒冷與酷暑時，變形若超過安全范圍，則運行時產生潛在危險。最適宜於鋪設焊接長鋼軌的軌溫，稱為鋪軌軌溫。鎖定軌溫，也稱無應力軌溫，它必須在鋪軌軌溫的容許波動范圍內。鎖定軌溫一般應略高於當地最高軌溫與最低軌溫的平均值，防止酷暑季節鋼軌溫度壓力過大，從而減少無縫線路脹軌跑道的潛在危險。當地最高軌溫一般要高出最高氣溫20度C，而最低軌溫則大致與最低氣溫相等。鎖定軌溫是計算軌溫變化幅度的依據，必須詳實記錄，妥善保存。如因線路作業引起變化，應及時更正。您可參考網路「無縫線路」之「鋪軌軌溫與鎖定軌溫」欄目，鏈接如下：http://ke..com/link?url=pi--Ct3j_18VfLohAr6Rg6sIq#5_2

㈤ 鐵軌100米25度差漲多少

一般鋼的線膨脹系數是 12 /1000000（0.000012 / 米.攝氏度） ,就是每米長度升高1攝氏度,增長0.012毫米.5度溫差 25度-（-5度）=30度
0.012*100*30=360毫米,0.36米100+0.036=100.036米
當溫度50度時,溫度增長了50—25=25度
0.012*100*25=0.03米加原來的 長度就是 100.03米
熱脹冷縮是物體的固有屬性,同一種物質的熱脹系數和線的直徑大小沒有關系,

㈥ 火車軌道能耐多高溫度

鐵軌作為一種用途廣泛的鋼，
它沒有磁性，
使用溫度在-196攝氏度到800攝氏度

㈦ 多少℃可以把鐵軌軟化

鐵熔點為1535℃。 沸點2750℃，有很強的鐵磁性，並有良好的可塑性和導熱性。比熱容約為0.46*1000J/(KG*℃ ）。所以，若想把鐵軌軟化溫度至少要1000多度。

㈧ 1公里長鐵軌溫度變化20度，長度變化220毫米（按鋼材熱膨脹系數），高鐵是怎樣解決的

在鐵路的鋼軌伸縮時,保持其軌縫變化不致過大,以維持線路通順的裝置。因鋼軌的伸縮主要由於溫度變化引起，故又稱鋼軌溫度調節器。它用於無縫線路和某些鐵路橋上。當鐵路橋上部結構因連續長度較大，而使其活動端和相鄰結構（鄰跨或橋台）間的相對變位較大時，為使鋪設在橋面的鋼軌不妨礙上部結構在溫度變化、活載（含雙線橋的偏載作用）等作用下所發生的相對變位，同時也不使上部結構變位影響橋面線路的通順，應在該處設置鋼軌伸縮調節器。在橋梁計算相對變位中的縱向位移時，所採取的上部結構長度稱溫度跨度。其值的計算方法為：①簡支梁，取其計算跨度；②連續梁，取相鄰兩聯兩個固定支座的水平距離，或一固定支座至橋台的距離。當溫度跨度大於100米時,一般應設置鋼軌伸縮調節器。
鋼軌伸縮調節器按接縫處平面上的形式劃分，現有雙尖式、斜線型、折線型、曲

線型等四種。雙尖式一般僅適用於伸縮量很小處。斜線型和折線型是基本軌不動,尖軌伸縮,其缺點是伸縮時軌距有變化,對行車及養護不利。60年代，在中國這兩種定型設計的伸縮量有300、600毫米兩種。曲線型伸縮調節器的尖軌成圓弧(或復合曲線)狀，基本軌不預先頂成曲線，而是在組裝時由尖軌圓弧和按圓弧布置的基本軌軌撐，把基本軌頂彎成相應的曲線；當基本軌伸縮時，尖軌固定不動，因此軌距保持不變,基本軌和尖軌始終保持密貼(在尖軌刨切范圍內),平順性好，行車平穩。中國曾使用過伸縮量達1000毫米的這種調節器。 在特大跨度鐵路橋樑上，特別是在懸索橋上，除考慮結構伸縮給橋面帶來的影響外，還應考慮結構的角變位影響。日本在本（州）四（國）聯絡橋上，為解決大跨度公鐵兩用懸索橋的這些變位而研製的鋼軌變位補償器，曾作過許多試驗，尚待正式通車運營的考驗。